«Руководство по унифицированному внедрению требований к владению языком и надзору» (предварительное название на русском языке) – обширный документ, содержащий более 100 страниц. Давайте пока что остановимся на тестировании пилотов коммерческой авиации и диспетчеров, а также требований, предъявляемых к органам языкового тестирования (ОЯТ) и разрабатываемым ими тестам, оставив другие вопросы на будущее.
В документе детально прописаны многие аспекты в отношении требований, предъявляемых к государственным инспекторам, которые будут осуществлять надзор за ОЯТ и их деятельностью – похоже, в России с нахождением таких специалистов будут большие трудности.
Детально рассмотрены требования к разработчикам тестов и входящих в него заданий, экзаменаторам и рейтерам, организации процесса тестирования, документации, апелляциям, защите данных и т.д. Это безусловные плюсы документа. Но есть и серьезные минусы.
Так, авторы, вопреки основам тестологии, вынесли аутентичность теста в отдельный критерий, в то время как аутентичность всегда рассматривается как составная часть валидности. Есть еще несколько моментов для критики, но самый важный из них – это наличие больших по объему частей, в которых используется фразеология радиообмена, на ней строятся ролевые игры, по ней пишутся сценарии и вопросы.
Создается впечатление, что разработчики таких тестов не учитывают главного: Шкала ИКАО предназначена для оценки общего английского языка в авиационном контексте, а не фразеологии радиообмена. Оцениваться должен язык, используемый в таких ситуациях и тогда, когда стандартной фразеологии ИКАО не хватает. Фразеология может присутствовать в части теста, но только, как написано в Документе 9835, в качестве подсказки (promt). Если же тест содержит значительную часть фразеологии радиообмена, то это время в продолжительность тестирования засчитывать нельзя (это не тот язык, который подлежит оценке); если же рейтеры учитывают умение кандидатов вести связь, то по какой шкале? Где шкала, оценивающая владение фразеологией? – Её попросту нет.
Авторы документа также настаивают на том, что тесты для пилотов и диспетчеров должны быть разными. Это опять результат того, что в тесте превалирует фразеология. Возможно и то, что авторы просто не смогли придумать задания, которые могли бы отличать язык и языковые стратегии, действительно по-разному используемые пилотами и диспетчерами в нерутинных и аварийных ситуациях. Но неспособность одних разработать адекватные задания не должна являться правилом для всех.
Предложение авторов документа разделить задания на понимание и речь тоже вызывают недоумение. Понимание на слух и речь – это два составных элемента «Взаимодействие». Их искусственное разделение упрощает работу рейтера, но как быть с аутентичностью таких заданий, а значит, и с валидностью всего теста?
Честно говоря, складывается впечатление, что создание теста по лекалам «Руководства по унифицированному внедрению требований к владению языком и надзору» – это нарушение требований ИКАО к владению языком в угоду существующим уже тестам, это упрощение предъявляемых к тестированию требований с целью сделать их более удобными для органов языкового тестирования.
И последнее. В документе во многих местах приведены ссылки на законодательство Евросоюза, упоминаются документы Европейского агентства по безопасности полетов (EASA). Как известно, в Евросоюзе – 27 государств-членов, в EASA – 31, в то время как в Европейском и Североатлантическом регионе ИКАО – 56 стран. Легитимность такого документа может стать блокирующим препятствием для его использования в государствах, не входящих ни в Евросоюз, ни в Европейское агентство по безопасности полетов.
С.А. Мельниченко,
МКАА «Безопасность полетов»,
генеральный директор
Окончание
