С.А. Мельниченко
История
Практически двадцать лет назад ИКАО опубликовала усиленные требования к владению языком, используемым при выполнении и обслуживании международных полетов. Причинами пристального внимания международной организации к вопросам лингвистики стали непрекращающиеся сбои при ведении радиосвязи и, как минимум, три катастрофы, в которых недостаточное владение языком было признано расследователями как сопутствующий авиационному происшествию фактор: столкновение двух самолетов на ВПП в Тенерифе (Испания) в 1977 году, столкновение с горами в районе Кали (Колумбия) в 1995, столкновение в воздухе пассажирского и транспортного самолетов в районе Дели (Индия) в 1996 году.
Созданная для решения языкового вопроса под эгидой Совета ИКАО Исследовательская группа по определению требований к владению языком (PRICESG) приступила к работе в 2000 году, а в 2003 были опубликованы новые, более высокие, чем раньше, требования к владению языком, используемым для переговоров между диспетчерами и пилотами, а также Шкала ИКАО для определения уровня владения языком.
Государствам-членам ИКАО было дано пять лет, чтобы без спешки внедрить новые требования, которые теперь стали квалификационными: владение языком стало таким же требованием, как профессиональная подготовка и здоровье.
В итоге, требования и Шкала, содержащиеся в Приложении 1 к Чикагской Конвенции – Выдача свидетельств авиационному персоналу, вступили в силу 5 марта 2008 года. Незадолго до этого выяснилось, что разные государства находятся в разной степени готовности, а если говорить попросту – то они оказались неготовыми к языковым требованиям. Среди этих государств оказалась и Российская Федерация. Может ли это кого-то удивить? – Вряд ли.
Пяти лет, в течение которых можно на вечернем отделении закончить языковый вуз, России не хватило, чтобы дать довольно ограниченный объем знаний двум десяткам тысяч человек.
ИКАО пошла навстречу таким отстающим: в то время как требование было в глобальном масштабе внедрено, нерадивые получили еще три года на завершение подготовки.
Итак, к 5 марта 2011 года Российская Федерация отчиталась перед Международной организацией гражданской авиации в том, что требования к владению языком успешно внедрены.
О каком языке речь?
Что за вопрос, подумаете вы, – конечно, английском! Почему же до сих пор в тексте этой статьи не встретились знакомые всем нам слова «требования к владению английским языком»? – Ровно потому, что такого требования не существует.
ИКАО готовила требования и Шкалу не под какой-то отдельный язык (хотя мы знаем, что им «оказался» английский), а в отношении любого языка, применяемого при управлении международным воздушным движением. И мы знаем, что в некоторых регионах земного шара при УВД широко применяется французский, испанский, русский…
То есть, требования ИКАО распространяются не только на английский язык (хотя он, конечно, наиболее употребляемый при международном УВД), но и на другие языки. Задумано, конечно, было здорово, но малоисполнимо. Когда мы, например, начинаем исследовать Шкалу ИКАО в отношении грамматических структур, то весьма быстро понимаем, что грамматика английского языка не коррелируется, допустим, с русским, и найти полные соответствия между простыми и сложными структурами (использование которых, к примеру, отличает четвертый уровень от пятого) между этими двумя языками чаще всего не удастся.
То есть, требования и Шкала ИКАО могут применяться к различным языкам, но различия между этими языками и английским не позволяют в полной мере использовать Шкалу применительно к другим языкам.
Хотя нам известны анекдотические ситуации, когда некоторые учебные заведения в России пытались создать тест по определению уровня владения русским языком, переводя известные им тесты по английскому языку на русский. Что-то не слышно, что у кого-то получилось…
Поэтому исторически сложилось, что требования и Шкала в первую очередь настроены на использование английского языка, и это, пожалуй, правильно.
Четвертый уровень – или третий? (но это не точно)
Никто не требовал от пилотов и диспетчеров демонстрировать сверхъестественные способности, умение с легкостью вести салонные беседы на тему искусства или цитировать Шекспира. Был установлен минимально допустимый уровень, названный Рабочим. В шестиуровневой Шкале ИКАО он занимает четвертую по сложности строку. Учитывая, что первый уровень даже не имеет своего описания (то есть, это отсутствие вообще каких-либо знаний, даже на уровне «здрасьте-спасибо»), то из оставшихся пяти уровней Рабочий занимает как раз середину. Ну, это троечка в нашей российской пятибалльной системе, применяемой в большинстве учебных заведений.
Он довольно гибкий, этот четвертый уровень. Внимательно изучив его описание, делаем вывод, что он допускает наличие ошибок и в произношении, и в грамматических структурах, и в используемом вокабуляре, он «прощает» некоторые проблемы с беглостью речи, пониманием и умением взаимодействовать с другими пользователями языка: как с теми, для кого язык является родным, так и с изучившими его в качестве иностранного.
Основой понимания – что же такое четвертый уровень – является то, что не в состоянии осознать многие сегодняшние рейтеры-экзаменаторы: четвертый уровень допускает немногочисленные локальные ошибки (которые не влияют на общее понимание высказывания) и «не прощает» вовремя не исправленных ошибок глобальных (которые искажают или полностью меняют смысл высказывания). Глобальные ошибки – удел тех, кому до четвертого уровня еще надо дорасти.
Тот, кто на самом деле владеет языком на четвертом уровне, даже при наличии нескольких локальных ошибок умеет с помощью переспросов, уточнений, просьб объяснить и т.п. решать языковые затруднения, возникающие в нестандартных ситуациях или при неожиданном повороте событий.
Но Рабочий уровень, по правилам ИКАО, необходимо подтверждать каждые три года. Почему? Нет ли здесь какого-либо подвоха?
Максимальный срок в три года установлен потому, что ничто не вечно под луной, а четвертый уровень – тем более. Чем ниже уровень владения языком, тем быстрее он деградирует, «ржавеет». При определении межэкзаменационных периодов члены группы PRICESG основывались на исследованиях, проводившихся в нескольких странах. Эти исследования показали, что даже при «высоком» четвертом уровне через три года неиспользования языка наши языковые навыки значительно теряются.
Хорошо, а если человек получил свой четвертый уровень, как говорится, «по нижней кромке»? То есть, мы понимаем, что Рабочий, как и любой другой, уровень – это не четкая черта, отсекающая четвертый от пятого или третьего, а определенная полоса, у которой есть и «низ», и «верх». Так вот, те, кто на момент экзамена находился в нижней части диапазона, перестанут соответствовать описанию Рабочего уровня намного раньше, чем через три года.
Неиспользование языка – разве такое бывает?
А что значит «три года неиспользования языка»? Как это? Человек выполнял полеты (руководил), вел связь, – язык же он использовал?!
Нет. Этот момент тоже ясен не всем. Вести связь – это использовать стандартную фразеологию ИКАО, а требования к владению языком относятся не к фразеологии, а к английскому языку, используемому, когда фразеологии не хватает, то есть, в нерутинных и аварийных ситуациях. Если вы три года занимались только тем, что вели радиосвязь и (ура!) за эти три года ничего не произошло, то тот язык, в отношении которого существуют требования, вы не использовали.
А если и произошло, но лишь один-два раза, то разве это можно назвать «практикой использования общего языка в авиационном контексте»? Вот мы и подошли к скрытому парадоксу требований ИКАО к владению языком: человек должен владеть языком на четвертом уровне, но демонстрировать такое владение он может только при возникновении особых случаев, в остальное время – только неоцениваемая фразеология.
Что делать? Самоподготовка, консультации с преподавателем, онлайн занятия: короче, ничего нового. Хотя, конечно, это не касается тех, кто верит в двадцать пятый кадр и обучение во сне.
Интересную практику в 2021 году внедрила Международная федерация авиадиспетчерских ассоциаций (ИФАТКА) для диспетчеров Тихоокеанского региона. Цель этой практики – поддержание способности диспетчеров говорить на авиационную тематику на английском языке. Ненапряжно: один раз в неделю часовое занятие с модератором, который может быть носителем английского, а может и не быть.
Наверное, пока что рано говорить об успехе или неудаче такого подхода – слишком мало времени прошло. Несколько настораживают обсуждаемые темы: почему я стал диспетчером, будущее гражданской авиации, мои должностные обязанности, – ну, вы наверняка встречались с таким набором в различных тестах. Толку от таких разговоров – около нуля, поскольку ни одна из этих тем никогда в жизни при возникновении нестандартной ситуации диспетчеру не пригодится.
Но радует, что есть и действительно полезные предметы для разговора: например, какие ситуации могут возникнуть и какие дальнейшие действия пилота можно ожидать диспетчеру. То есть, отрабатывается вполне рабочий механизм выработки алгоритма действий при возникновении тех или иных отказов и ситуаций. И уже за это ИФАТКА заслужила слова благодарности, как и десятки ее модераторов, – именно тех, кто говорит о серьёзных темах, а не просто сотрясает воздух и создает электромагнитные волны.
ИФАТКА помогает, а где ИКАО?
ИКАО сделала колоссально много для того, чтобы ее языковые требования были реализованы, чтобы многие возникающие при этом проблемы решались. На этапе разработки и сразу после принятия требований были проведены десятки международных конференций для руководителей разного уровня, инструкторов, преподавателей и рейтеров. Только в «нашем» уголке земного шара такие конференции были проведены в Минске, Киеве, Москве, Алма-Ате, Санкт-Петербурге, Баку, Ульяновске…
ИКАО при помощи языковых экспертов многих стран создала цифровую фонотеку примеров из реальных записей экзаменов на подтверждение уровня, в которых приведены образцы речи на абсолютно всех уровнях, включая «плоские», где по каждому элементу выставлен один и тот же уровень, и более сложные для оценки записи, где разные элементы владения языком одного и того же кандидата были оценены на разных уровнях.
До сих пор Европейское и Североатлантическое бюро ИКАО проводит (сейчас – в онлайн-формате) совещания с заинтересованными специалистами, на которых обсуждаются различные аспекты языковой подготовки и тестирования.
В 2012 году монреальская штаб-квартира ИКАО начала проект по одобрению этой организацией использовавшихся в мире тестов. Процедура не была бесплатной, и многие мелкие организации не стали подавать документы на рассмотрение своих тестов. Но десятки все же участвовали в процессе.
К сожалению, среди тех, кто занимался одобрением, не было никого из группы PRICESG, и сложилось впечатление, что поруководить процессом собрались люди, которые плохо, либо совсем не знакомы с ситуацией использования языка – основой того, что должны понимать люди, составляющие тесты или оценивающие их. Не получилось, и через три года инициатива скончалась.
Тем не менее, и сегодня я испытываю гордость за страну и коллектив разработчиков, которым довелось руководить, а также обучать рейтеров и экзаменаторов: результатом нашей общей работы стал единственный тест, созданным неносителями языка, который одобрялся ИКАО на протяжении нескольких лет. Мы занимали очень достойное место среди четырех когда-либо получавших одобрение тестов со стороны ИКАО.
Что проще: выучить язык или купить сертификат?
Практика, когда сертификатом хотят завладеть незаконным путем, характерна не только для нашей страны. Еще в начале двухтысячных группа диспетчеров-хакеров из европейской страны взломала базу данных одной известной тестирующей системы и ввела в нее свои фамилии, «присвоив» всем пятый уровень. Неизвестно, как долго это можно было бы скрывать, но они захотели публичности и стали «светить» себя как «команда пятого уровня». Скомпрометированная тестирующая система предприняла затем небывалые защитные меры, которые, естественно, стоили денег.
В другой стране действующий капитан пассажирского лайнера скомпилировал из разных источников тест и почти официально продавал четвертый уровень желающим за 150 евро. Поток пилотов из множества стран был стабильный, и пилот зарабатывал намного больше, чем давала ему летная карьера.
У нас долгие годы у некоторых тестов существовал негласный прейскурант – сколько стоит четвертый, пятый и даже шестой уровень. Думаю, что в наши дни суть этого мошенничества (или взяточничества?) могла и остаться, вот только формы его изменились. Ведь хорошо известно о тестах, которые нельзя сдать на четвертый уровень с первого раза, если человек не заплатил за подготовительные занятия. Заплатил, прошел краткий до неприличия курс – и вуаля, у вас четвертый уровень!
Жизнь сталкивала и с пилотами, напрямую предлагавшими деньги – большие деньги, и с рейтерами, которые только-только закончив курс подготовки приступали к разыгрыванию ролей перед микрофоном. Обидно было, не скрою. Обидно по двум причинам: человек, рядившийся в одежды неподкупного борца за языковую составляющую безопасности полетов, оказывался проходимцем средней руки. Вторая причина – то, что эти люди считали, что их махинации в «театре двух актеров перед микрофоном» останутся незамеченными, то есть, по сути пытались держать тебя за лоха.
Увы, были, есть и будут люди, которые языковую проблему станут решать известными методами, выраженными в денежно-знаковом эквиваленте. Пока будет существовать спрос на приобретение, будет существовать и предложение. В СМИ с регулярностью появляются сообщения о приобретении депутатской должности, чинов в структурах, которые, по сути, должны пресекать противоправную деятельность, и т.п. Обычно те, кто хочет решить языковой вопрос без затрат времени и серого мозгового вещества, считают: этим можно, а мне такую малость – и нельзя?
Кому нужен этот английский?
Соглашусь – очень немногим, а именно – тем, кто понимает, что язык действительно нужен. Именно им говорю слова благодарности за то, что, выходит, не зря был экспертом от России в группе PRICESG, не зря разрабатывал программы обучения пилотов и диспетчеров, не зря создавал отечественную тестирующую систему.
Однако для большинства тех, для кого предназначены языковые требования, английский – это некоторое препятствие, трудность, которую надо один раз преодолеть, чтобы затем три года чувствовать себя спокойно, ну или относительно спокойно.
Часто у нас та организация, которая обучает, проводит и тестирование. Нужно ли учебному заведению ставить «трояки» всем нерадивым или неумным, — ведь это будет свидетельством то ли плохих программ, то ли плохих преподавателей, то ли и того и другого. Заинтересованы ли авиакомпании или филиалы Госкорпорации, чтобы те, у кого на самом деле третий уровень, получили именно его, а не четвертый? Нет, конечно, – а кто работать будет?
Нужно ли руководству отрасли, чтобы между третьим и четвертым уровнем была проведена четкая линия, отстраняющая тех, кто не отвечает требованиям ИКАО, от работы? О чем вы говорите? Как это можно будет объяснить еще более высокому руководству?
Поэтому систему преподавания и тестирования приходится приспосабливать к существующим реалиям.
Поскольку преподаватели и рейтеры АУЦ и авиакомпаний зависят от своего руководства, которое, в свою очередь, зависит от авиакомпании или филиала, то о независимости и объективности оценок вряд ли стоит говорить.
Поскольку время, отведенное на курс по английскому языку, сжалось, как шагреневая кожа, то фразеологии учить некогда, общему языку учить некогда. Поэтому будем не учить, а готовить к экзамену на уровень. Все вопросы известны, выучите наизусть три-четыре предложения на каждую тему.
И все, ну почти все, – довольны. Недовольны некоторые, как один второй пилот, который, вероятно, знает английский язык намного лучше своего капитана, но поскольку второй пилот – существо всегда зависимое, практически бесправное и чаще всего виноватое по должности, то мнение свое он может высказать только анонимно на одном из телеграм-каналов (https://t.me/pitot_tube/4905).
Такая ситуация устраивает пилотов, диспетчеров, их руководителей и руководителей их руководителей. Но такая ситуация с подготовкой и тестированием чревата серьезными, если не трагическими, последствиями. Ведь понятно, что когда-то недостатки в языковой подготовке приведут к серьезному недопониманию или абсолютному непониманию – и на что это будет похоже: на Тенерифе, Кали или Дели?
За те пятнадцать лет, как были внедрены новые языковые требования ИКАО, в стране, похоже, мало кто понял, что эти требования – КВАЛИФИКАЦИОННЫЕ. Нет четвертого уровня – не должно быть квалификации “пилот” или “диспетчер”. Если человек все-таки выходит из учебного заведения со специальностью “пилот” или “диспетчер”, но без умения использовать фразеологию и владеть английским на Рабочем уровне – то это еще не совсем готовый специалист. Почему у нас это “прокатывает”? Почему в учебных заведениях время, отведенное на язык, тает, как снег весной? Почему комиссии по расследованию инцидентов не обращают внимание на то, что существующая в стране система подготовки не в состоянии дать знающих язык специалистов, и будущие проблемы зарождаются здесь?
Главное – сдать тест
Опасный заголовок, потому что для пары десятков тысяч человек решение языковой задачи звучит именно так, хотя логика ИКАО заключалась совсем в другом.
Итак, к концу прошлого века жизнь показала, что владение только фразеологией радиообмена не спасает от катастроф и человеческих жертв. Поэтому требования к владению английским языком – как к наиболее распространенному при управлении международным воздушным движением – необходимо было повысить, чтобы пилоты и диспетчеры при возникновении нестандартных и срочных ситуаций могли эффективно общаться и, тем самым, предотвращать трагическое развитие событий.
Был определен и установлен в качестве квалификационного требования минимально допустимый уровень владения языком, а чтобы авиаспециалисты не путались в новой для них системе оценки языковых знаний, была разработана Шкала ИКАО. Чтобы знать, как ее применять, были написаны и опубликованы Документ 9835 – Руководство по внедрению требований ИКАО к владению языком и Циркуляр ИКАО 318 – Критерии языкового тестирования для глобального согласования.
Всё. Пользуйтесь, как говорится. Учите язык, а когда остановиться или продолжить осваивать новые высоты – вам подскажет Шкала, а также разработанный на ее основании тест и рейтеры/экзаменаторы.
Но в нашей стране абсолютное большинство ищет в первую очередь, как с наименьшими временнЫми и финансовыми затратами решить любую возникающую задачу. Поэтому проще, если это возможно, найти нетрудный тест и постараться его сдать. Нельзя сдать тест, который хочется – не проблема. Надо найти задания теста, который требуют, и заучить на них ответы. А поскольку тематика используемых у нас тестов не покрывает и 10% той, что приведена в Документе 9835 – это не такая сложная задача. Поверьте, заучить 3–4 фразы по каждой из трех-четырех десятков тем – задача выполнимая.
Да и тесты помогают сами себя пройти: их значительная часть состоит из фразеологии радиообмена, которая никакой Шкалой ИКАО оцениваться не должна. – Но нам подвластны даже те задачи, которые идут вразрез с требованиями и рекомендациями документов ИКАО. А поскольку наши (и не наши) составители тестов либо не умеют читать документы, либо не знают, как составлять проверочные задания и ни разу не читали ни одной книги по тестологии, то тест будет таким, чтобы его понимали составители. А соответствует ли он базовым требованиям – это ведь никто не проверяет!
И вот еще что: тесты у нас стали выполнять и карающую роль. Нужно, допустим, по каким-то зачастую не совсем этичным причинам «срезать» человека («качает» права или нужно, чтобы он прошел подготовительный курс, пополнив казну организации) – пожалуйста. Вопреки требованию ИКАО не включать в содержание тестов задания, в ответах на которые требуются предметные знания, в доморощенных тестах вас попросят рассказать о действиях при угрозе угона воздушного судна или при срабатывании датчика дыма в кабине экипажа, либо расшифровать аббревиатуру, которая не входит ни в один документ ИКАО, а очень редко используется в какой-нибудь одной стране…
Ах, не знаете – ну вот видите, ваша оценка могла быть выше, но вы не справились с этим заданием. А придете на подготовительный курс – и мы вас натаскаем на тест, сдать его будет намного проще.
Таким образом, тестопродавцы в масштабах страны уже подготовили и ежегодно продолжают готовить тех, кто никак не сможет решить языковое затруднение при возникновении сложной ситуации. Человек попадает в стрессовую ситуацию, ему необходимо думать, анализировать информацию, принимать решение и сообщать о нем по радиосвязи на неродном языке – а вместо этого врезавшиеся в память три фразы, которые, оказывается, никак и ничем в сложную минуту помочь не могут.
Рейтеры, обязанные сразу же пресекать подготовленную речь (грош им цена, если они не в состоянии её распознать), в России при прохождении теста ждут от кандидата те самые фразы по теме, которые за пару недель до этого давали слушателям на занятиях… Эй, вы летать-то не боитесь? Или пересели на поезда?
Это не голословные утверждения. Участие в расследованиях, изучение аудиозаписей тестов, анализ их составных частей и содержания свидетельствуют о том, что проблема обучения, тестирования и, как результат, слабого владения языком уже давно стала проблемой системной.
В чем корень проблемы?
Он не один.
Лет 10–15 назад и ИКАО, и Всемирный фонд безопасности полетов (FSF) публиковали множество материалов, в которых открытым текстом говорилось: в профессиональной авиации мало профессионалов. Особо отмечалось, что в связи с прогнозируемым резким ростом спроса на пассажирские и грузовые авиаперевозки проблема нехватки качественно обученного персонала будет ощущаться во всей отрасли еще сильнее.
Сегодня к этой теме за рубежом относятся намного спокойнее. И вряд ли пандемия и спад объемов перевозок являются тому единственной причиной. Просто в тех странах, где прогностические методы повышения уровней безопасности полетов – это не пустое словосочетание, а план действий, там выявленные риски и угрозы обычно нивелируются за счет принимаемых решений. И среди современных вызовов, которые жизнь ставит перед авиационной отраслью, недостаток профессионалов умело и почти полностью регулируется. «Почти» – потому что прогнозируемая нехватка пилотов решается привлечением молодежи, демонстрацией престижности профессии, уменьшения продолжительности обучающих программ за счет их интенсификации и т.д.
У нас же не так все просто.
Нет преподавателей. То есть, преподаватели есть, но это преподаватели общего языка, которые что-то знают об авиации и фразеологии. Практически никто из преподавателей в своей жизни ни разу не вел радиосвязь на английском языке в реальной ситуации. Но это никому не мешает преподавать то, чего не умеешь делать сам. Нонсенс, которому уже более полувека.
Нет инструкторов. То есть, инструкторы есть, но нет владеющих языком на пятом уровне – тех, кто мог бы научить вести связь на английском языке.
Нет современных программ. То есть, они вообще-то есть, но составлены они теми самыми преподавателями, которые – ну, вы поняли.
Нет адекватного теста. Любой из одобренных Росавиацией тестов не соответствует ни содержанию Документа 9835 – Руководство по внедрению требований ИКАО к владению языком, ни тому, что написано о методике тестирования и содержании тестов в Циркуляре ИКАО 318 – Критерии языкового тестирования для глобального согласования. Для того, чтобы сравнить содержание этих документов с содержанием заданий в одобренных в РФ тестах и установить многочисленные и серьезные несоответствия и прямые нарушения, не надо быть ученым. Даже английский знать не обязательно: эти документы опубликованы на русском языке.
Нет независимой оценки уровня владения языком: присвоение уровней должно быть прерогативой организации, не зависящей от каких-либо авиационных структур.
И что дальше?
Наверное, ничего. Полная стабильность в отсутствии решений, направленных на повышение уровней языковой безопасности.
Потому что, если бы была воля и решимость наладить дела с английским, то следовало бы предпринять шаги, которые предлагались экспертами на проведенной в Росавиации в марте 2020 года Конференции по совершенствованию преподавания и тестирования авиационного английского языка.
Но предложения были встречены в штыки тестирующими организациями, понявшими, что они могут лишиться лакомых кусков, и проигнорированы руководством отрасли, то ли не желающим осознать проблемы, то ли не знающим, как их решать.
А предлагалось буквально следующее:
– Включить ЕГЭ по английскому языку в перечень обязательных для поступления в вузы гражданской авиации по специальностям «Летная эксплуатация гражданских воздушных судов» и «Организация аэронавигационного обеспечения полетов воздушных судов». Установить минимальный балл, необходимый для поступления, – 69 баллов и выше. Если это невозможно, то ввести внутренний вступительный экзамен или собеседование по английскому языку, как это практикуется во многих вузах.
– Устранить несоответствие между требованиями российских образовательных стандартов и требованиями ИКАО (в пользу последних).
– Утвердить алгоритм подготовки по английскому языку для высших и средних специальных учебных заведений ГА:
• курс общего английского языка, включающий в себя базовые грамматические структуры и лексические домены общего языка;
• курс фразеологии и правил ведения радиотелефонной связи на английском языке;
• курс авиационного английского языка для ведения радиосвязи;
• курс тренажерной подготовки для доведения до автоматизма полученных навыков.
– Проверить все учебные пособия, применяемые на данный момент в учебных заведениях, на их соответствие целям обучения.
– Определить, сколько реально времени необходимо для освоения курсов.
– Разработать и утвердить курс подготовки преподавателей авиационного английского языка и радиотелефонной связи, включающий в себя методику преподавания специальных языков, минимальный набор предметных знаний, изучение правил и фразеологии радиообмена на английском языке, обучение работе с аутентичными материалами. Утвердить формат экзамена, при успешной сдаче которого выдается сертификат (свидетельство), позволяющий преподавать авиационный английский язык и фразеологию радиообмена на английском языке.
– Создать с привлечением отраслевых или сторонних IT-специалистов постоянно действующий интернет-ресурс, на котором размещать методические материалы, ссылки или публикации материалов из зарубежных источников, информацию о выходе новых учебных пособий, открытые уроки преподавателей, желающих поделиться своим опытом с коллегами.
– Установить периодичность подтверждения валидности и надежности рекомендованных Росавиацией тестов (один раз в два года или при изменении формата тестирования) и квалификации аккредитованных рейтеров (один раз в год). Для обеспечения стабильности работы тестирующих организаций проводить кросс-проверки тестирующих систем; механизм подобной проверки должен быть известен узкому кругу лиц, в число которых не должны входить представители тестирующих систем.
– Провести аттестацию всех рейтеров. Для этого тестирующие организации должны представить информацию о том, сколько тестов всего провел и оценил рейтер в течение года и представить показатель и доказательства стабильности работы каждого рейтера (низкая нагрузка влияет на стабильность работы рейтера). Рейтеров с неудовлетворительным уровнем стабильности и недостаточной нагрузкой отстранить от работы. Для исключения предвзятости составить для экспертов стандартный перечень вопросов для проверки и провести аттестацию анонимно, исключив анонимность после проверки для рейтеров с низким показателем стабильности. Результаты проверки рейтеров учесть в оценке такого качества как надежность при принятии решения о рекомендации тестирующей системы для определения уровня владением языком.
Как-то так.
Но поскольку к решительным действиям руководители отрасли сегодня вряд ли готовы, то остается ждать новых Тенерифе, Кали или Дели…
Об авторе
С.А. Мельниченко является автором первой в стране «Программы тренажерной подготовки по ведению радиосвязи на английском языке для диспетчеров Круга, Подхода и Контроля», «Пособия для специалистов гражданской авиации по ведению радиосвязи на английском языке» (1987), книг «Радиосвязь катастроф», «Сопутствующий фактор», «Радиосвязь при аварийных и срочных ситуациях», «Радиообмен в отношении TCAS», многочисленных статей в научных и авиационных изданиях, «Журнале ИКАО», «AeroSafety World», цифровой программы подготовки “Air English Standard” и т.д.
Соавтор учебных пособий «Правила и фразеология радиообмена на английском языке при выполнении полетов и управлении воздушным движением над территорией Российской Федерации», «Обслуживание воздушного движения на английском языке», книги «Полет в никуда» (об исчезнувшем Боинге 777), курса Aviation English for Radiotelephony, один из модераторов телеграм-канала AeroEnglish.ru.
Участник расследований авиационных происшествий и инцидентов, в которых язык являлся сопутствующим фактором.
Эксперт Российской Федерации в Исследовательской группе по определению требований к владению языком (PRICESG, 2000-2005), в разные годы – участник и модератор многих конференций по авиационному английскому языку, Группы по внедрению языковых требований ИКАО в Европейском и Североатлантическом регионе ИКАО; член Правления Международной ассоциации авиационного английского языка.
Руководитель группы разработчиков и проект-менеджер тестирующей системы по авиационному английскому языку (2005 – 2013) – единственного в мире теста, разработанного неносителями языка, в течение ряда лет одобрявшегося ИКАО.
Образование: Московский государственный педагогический институт иностранных языков им. М. Тореза (референт-переводчик английского и арабского языков), Высшая школа управления Московского института управления им. С. Орджоникидзе (организатор производства на транспорте), Учебно-тренировочный отряд 21 (бортрадист). Налет около 4000 часов в составе экипажа руководителя Эфиопии, Отдельного (Правительственного) авиаотряда 235, чартерной транспортной авиакомпании.
