Ситуация
Экипаж самолета Boeing 707 колумбийской авиакомпании Avianca 25 января 1990 года выполнял рейс 52 по маршруту Богота – Медельин – Нью-Йорк/Дж.Ф.К. После двух неудачных попыток выполнить посадку в Дж.Ф.К. в сложных метеоусловиях и трех зон ожидания произошла полная выработка топлива и остановка двигателей. Заходы на посадку выполнялись в темное время суток. Самолет упал на склон холма в небольшой деревне Коув Нек на северном берегу. Лонг-Айленда. Восемь из девяти членов экипажа (включая всех трех членов летного экипажа) и 65 из 149 пассажиров на борту погибли. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) определил, что катастрофа произошла из-за того, что:
- летный экипаж не смог должным образом объявить ситуацию бедствия из-за малого остатка топлива;
- авиакомпания оказалась неспособной использовать свою диспетчерскую систему оперативного контроля;
- управление потоком движения со стороны Федерального управления гражданской авиации осуществлялось неадекватно;
- отсутствовала стандартизированная и понятная терминология для пилотов и диспетчеров для ситуаций с минимальным и аварийным запасом топлива.
Рейс вылетел из Медельина с более чем достаточным количеством топлива для выполнения полета. При приближении к Нью-Йорку пришлось выполнить три зоны ожидания. Из-за сбоев в связи между экипажем и авиадиспетчерами, а также из-за неадекватного управления расходом топлива в полете при выполнении захода топлива стало критически мало. Ситуация бедствия не была идентифицирована диспетчерами из-за того, что пилоты не использовали слово «бедствие». Экипаж попытался выполнить посадку в аэропорту Кеннеди, но плохая погода в сочетании со сбоями в связи и неадекватным управлением самолетом вынудила его прервать заход и попытаться уйти на второй круг. В баках закончилось топливо еще до того, как экипаж смог совершить повторную попытку выполнить посадку. Самолет разбился примерно в 20 милях (32 км) от Дж.Ф.К.
Данное авиационное происшествие использовалось в качестве одного из примеров необходимости повышения уровня владения языком, используемым при выполнении и обслуживании международных полетов, в результате чего была создана Исследовательская группа по определению уровня владения общим английским языком (PRICE SG – Proficiency Requirements in Common English Study Group). К 2003 году группа разработала новые требования, ставшие квалификационными, и шестиуровневую Шкалу ИКАО для определения уровня владения языком. Новые повышенные требования были внедрены 5 марта 2003 года.
Условные обозначения:
AV052 радиопередача с борта ВС
CAP голос командира воздушного судна
FOF голос второго пилота
ENG голос бортинженера
TWR диспетчер, диспетчерский пункт аэродрома Дж. Ф. Кеннеди, Нью-Йорк
APP диспетчер, Нью-Йорк Подход
СПОС система предупреждения опасного сближения с землей
Текст радиопередач выделен жирным шрифтом.
Внутрикабинные переговоры даны обычным шрифтом.
Примечание: переговоры членов экипажа между собой осуществлялись на испанском языке. В окончательном отчете расследователей они переведены на английский язык. Перевод на русский язык осуществлялся с английского перевода.
Авторский комментарий выделен курсивом.
Небольшой отрывок реального радиообмена:
| Время,
автор |
Содержание | Перевод
|
| 03:07 AV052 | New York approach Avianca zero five ah two leveling five thousand. | Нью-Йорк Подход, Авианка ноль пять, э, два, в горизонтальном полете 5000. |
Во фразеологии ИКАО это должно звучать как “maintaining five thousand” или без глагола – “at five thousand”.
| 03:11 APP | Avianca zero five two heavy, New York approach good evening, fly heading zero six zero. | Авианка 052 тяжелый, Нью-Йорк Подход, добрый вечер, следуйте курсом 60. |
| 03:15 AV052 | Heading zero six zero, Avianca zero five two heavy. | Курс 60, Авианка 052 тяжелый. |
| 03:18 FOF | Zero six zero on the heading. | 060 на курсе. |
| 03:46 ENG | When we have…with thousand pounds or less in any tank, it is necessary to do. | Когда у нас… с тысячей фунтов или меньше в любом баке, надо сделать. |
На нью-йоркском аэродроме Дж. Ф. Кеннеди нижняя граница – 300 футов, видимость 400 м, и экипаж обеспокоен малым остатком топлива.
| 03:53 FOF | Yes sir. | Да, сэр. |
| 03:56 ENG | Then the go-around procedure is stating that the power be applied slowly and to avoid rapid accelerations and to have a minimum of nose up attitude. | Дальше в процедуре ухода на второй круг говорится, чтобы тягу давать медленно и чтобы нос поднимать минимально. |
| 04:09 FOF | To maintain what? | Сохранять сколько? |
| 04:10 CAP | Minimum, minimum nose up attitude, that means the less nose up attitude that one can hold. | Минимальное, минимальное положение носа вверх, это означает, чтобы поменьше нос вверх можно держать. |
| 04:10 ENG | This thing is going okay. | Она хорошо идет. |
| 04:27 ENG | Then flaps to twenty-five position and maintain vee ref plus twenty… The highest go around procedure is starting. | Потом закрылки в положение 25 и держать Vref плюс 20… Начинается самая высокая процедура ухода на второй круг. |
Vref – reference landing approach speed, all engines operating – расчетная скорость захода на посадку со всеми работающими двигателями.
| 04:34 ENG | The flaps, sorry, retract the landing gear with positive rate of climb…if any low pressure light comes on do not select the switch in the off position…the low pressure lights of the pumps comes on, reduce the nose up altitude, the nose up attitude. | Закрылки, извините, убрать шасси при положительной величине набора… если загорится какая-нибудь лампочка низкого давления, не переключать выключатель в положение «выключено»… загораются лампочки низкого давления насосов, снизить высоту подъема носа, положение подъема носа. |
Имеется в виду тангаж.
| 04:57 ENG | The forward pumps… | Передние насосы… |
| 04:59 CAP | What heading do you have over there? | Какой курс у тебя там? |
| 05:04 CAP | Select Kennedy on my side. | Настрой Кеннеди с моей стороны. |
| 05:04 FOF | Kennedy is on the number two, but if want Commander, I can perform the radio setup right now that we are now being vectored, we are like on down wind position now. | Кеннеди на втором, но если хотите, командир, могу настроить радио прямо сейчас, пока нас векторят, похоже, что мы между вторым и третьим разворотами. |
| 05:11 CAP | We passed already, no? | Уже прошли, нет? |
| 05:12 FOF | Yes sir. | Да, сэр. |
| 05:13 APP | Avianca zero five two heavy turn left, heading three six zero. | Авианка 052 тяжелый, влево курс 360. |
| 05:17 AV052 | Left, heading three six zero, Avianca zero five two heavy. | Влево, курс 360, Авианка 052 тяжелый. |
| 05:22 ENG | Three six zero. | 360. |
| 05:24 FOF | Yes, Commander, that’s what he say. | Да, командир, он так говорит. |
| 05:26 CAP | Perform the radio setup, but leave to me the VOR, the in Kennedy, then select here, tell me what. | Выполни настройку радио, но ВОР оставь мне, тот, что в Кеннеди, потом здесь набери, вот что мне скажи. |
| 05:34 CAP | Two what? | Два сколько? |
| 05:34 FOF | Two twenty three. | Два двадцать три. |
| 05:35 | – Sound of altitude alert tone – | – Звук сирены предупреждения о высоте – |
| 05:38 CAP | Two twenty three. | Два двадцать три. |
| 05:39 CAP | What heading he provide us? | Какой курс он нам дает? |
| 05:42 FOF | New, he gives us three six zero. | Новый, он дает нам 360. |
| 05:42 CAP | Okay. | Ладно. |
| 05:42 FOF | I am going to perform the radio setup on number two. | Выполняю радионастройку на втором. |
| 05:42 CAP | Perform the radio setup. | Выполнить радионастройку. |
| 05:49 | – Sound of landing gear warning horn – | – Звук сирены предупреждения о шасси – |
| 05:52 CAP | Hey, understand that the nose must be maintained as low as possible, yes? | Эй, я понял, что нос нужно держать как можно ниже, да? |
| 05:52 ENG | That’s correct, it says that the forward pumps… | Правильно, там говорится, что передние насосы… |
| 06:02 APP | Avianca zero five two heavy, turn left heading of three zero zero. | Авианка 052 тяжелый, влево курс 300. |
| 06:04 AV052 | Left heading three zero zero, Avianca zero five two heavy. | Влево курс 300, Авианка 052 тяжелый. |
| 06:09 FOF | Three zero zero on the heading. | 300 на курсе. |
| 06:10 ENG | The forward boost pumps could be uncovered on fuel during the go around. | Передние насосы подкачки могут оказаться без топлива при уходе на второй круг. |
| 06:15 ENG | What it means it doesn’t contain fuel for feeding itself and a flameout can occur…and it is necessary to lower the nose again. | Это означает, что в них не будет топлива для подкачки и может произойти срыв пламени… и нужно опять опустить нос. |
| 06:44 CAP | Heading three hundred. | Курс 300. |
Как видим, во внутрикабинных переговорах экипаж не всегда придерживается правил передачи курсов отдельно по каждой цифре. Конечно, в этом случае можно говорить и так, если это удобно, но только не при выходе в эфир.
| 06:45 FOF | Three hundred. | 300. |
| 06:51 FOF | Right now we are proceeding to the airport inbound and we have twenty-seven, seventeen miles. | Мы сейчас следуем в направлении аэропорта, и у нас 27, семнадцать миль. |
| 06:58 ENG | Roger. | Понял. |
| 07:04 FOF | This means that we’ll have hamburger tonight. | Это значит, что вечером будет гамбургер. |
| 07:17 APP | Avianca zero five two heavy, turn left heading two niner zero. | Авианка 052 тяжелый, влево курс 290. |
| 07:20 AV052 | Left heading two niner zero, Avianca zero five two heavy. | Влево курс 290, Авианка 052. |
| 07:24 FOF | Two niner zero on the heading please. | На курс 290, пожалуйста. |
| 07:29 CAP | Two twenty three course counter standby the frequency number. | 223 счетчик курса, жду номер частоты. |
| 07:32 FOF | Standby for the frequency. | Ждите частоту. |
| 07:34 CAP | Leave the ILS frequency in Kennedy until I advise you select your own there. | Уйди с частоты ИЛС в Кеннеди, пока я не скажу тебе выбрать у себя там. |
| 07:36 FOF | It is ready. | Готово. |
| 07:37 CAP | Well… | Так… |
| 07:42 FOF | Markers are set. | Маркеры установлены. |
| 08:34 APP | Avianca zero five two heavy, descend and maintain, ahh, descend and maintain three thousand. | Авианка 052 тяжелый, снижайтесь и сохраняйте, а-а, снижайтесь и сохраняйте 3000. |
“Descend and maintain” – типичное для США выражение. В данном случае по правилам ИКАО следует говорить только слово “descend”, то есть “maintain” в данной фразе – лишнее слово. Однако в США до недавнего времени существовал еще один вариант, который никак нельзя признать удачным. Давая указание на снижение, диспетчеры опускали слово “descend”, оставляя только “maintain”, после чего следовал разрешенный эшелон полета или абсолютная высота. В этом случае значение глагола “maintain” противоречило ожидаемому от пилота действию – снижению.
| 08:40 AV052 | Descend and maintain three thousand, Avianca zero five two heavy. | Снижаться и сохранять 3000, Авианка 052 тяжелый. |
| 08:40 FOF | Three thousand feet. | 3000 футов. |
| 09:01 CAP | The localizer, are we going to intercept it with two thousand? | Курсовой маяк, мы выйдем на него на двух тысячах? |
| 09:06 FOF | Yes, the initial approach altitude is two thousand or according to the ATC. | Да, высота начального этапа захода 2000 или в соответствии с УВД (т.е., как даст диспетчер). |
| 09:11 ENG | They got us, they already vectoring us. | Мы под их управлением, они уже нас векторят. |
| 09:21 FOF | They accommodate us ahead of an…. | Они ставят нас перед… |
| 09:27 CAP | What? | Что? |
| 09:27 FOF | They accommodate us. | Они ставят нас. |
| 09:29 ENG | They already know that we are in bad condition. | Они уже знают, что у нас трудности. |
Очевидно, это заблуждение, и бортинженер выдает желаемое за действительное. Во всяком случае, судя по радиообмену, еще никто из членов экипажа не сообщал диспетчеру, что на борту мало топлива.
| 09:30 CAP | No, they are descending us. | Нет, они нас снижают. |
| 09:35 FOF | One thousand feet. | 1000 футов. |
| 09:36 CAP | Ah yes. | А, да. |
| 09:38 FOF | They are giving us priority. | Они дают нам приоритет. |
| 09:44 APP | Avianca zero five two heavy, turn left heading two seven zero. | Авианка 052 тяжелый, влево курс 270. |
| 09:47 AV052 | Left heading two seven zero. | Влево курс 270. |
| 09:50 FOF | Two seven zero on the heading. | 270 на курсе. |
| 09:54 CAP | Two seventy. | 270. |
| 10:03 FOF | It is ahead of us. | Он впереди нас. |
| 10:05 ENG | Yes. | Да. |
| 10:16 CAP | Standby for the localizer there. | Жди курсовой маяк. |
| 10:18 FOF | Yes Sir. | Да, сэр. |
| 10:21 FOF | Outer marker is seven miles | Дальний маркер в семи милях. |
| 10:21 APP | Avianca zero five two heavy, turn left heading two five zero, intercept the localizer. | Авианка 052 тяжелый, влево курс 250, выходите на курсовой маяк. |
| 10:31 AV052 | Heading two five zero, intercept the localizer, Avianca zero five two heavy. | Курс 250, выйти на курсовой, Авианка 052 тяжелый. |
| 10:37 FOF | Two fifty is the heading to intercept the localizer. | 250 курс для выхода на курсовой. |
| 11:04 FOF | This is final vector, do you want the ILS Commander? | Это заключительный вектор, хотите ИЛС, командир? |
| 11:07 APP | Avianca zero five two heavy, you are one five miles from the outer marker, maintain two thousand until established on the localizer, cleared ILS two two left. | Авианка 052 тяжелый, поддерживайте 2000 до захвата курсового маяка, разрешен ИЛС 22 левая. |
| 11:14 AV052 | Cleared ILS two two left, maintain two thousand until established, Avianca zero five two heavy. | Разрешен ИЛС 22 левая, поддерживаю 2000 до захвата курсового, Авианка 052 тяжелый. |
| 11:14 ENG | Two thousand. | 2000. |
| 11:16 CAP | Select the ILS on my side. | Установи ИЛС с моей стороны. |
| 11:20 FOF | The ILS in number one, one hundred ten point nine is set. | ИЛС на первом, сто десять и девять установлено. |
| 11:29 FOF | For two thousand feet. | До 2000 футов. |
| 11:29 ENG | Localizer alive. | Курсовой пошел. |
| 11:32 CAP | Give me flaps fourteen. | Дай мне закрылки 14. |
| 11:33 FOF | We are thirteen miles from the outer marker. | Мы в 13 милях от дальнего маркера. |
| 11:33 FOF | Flaps fourteen. | Закрылки 14. |
| 11:47 CAP | Navigation number one. | СВЖ на первом. |
| 11:49 CAP | Did you already select flaps fourteen, no? | Ты уже установил закрылки 14, нет? |
| 11:51 FOF | Yes sir, are set. | Да, сэр, установлены. |
| 11:53 FOF | Navigation number one. | СВЖ на первом. |
| 11:55 APP | Avianca zero five two heavy, speed one six zero, if practical. | Авианка 052 тяжелый, скорость 160, если выполнимо. |
| 11:57 ENG | Fourteen. | 14. |
| 11:59 AV052 | One six, Avianca zero five two heavy. | Один шесть, Авианка 052 тяжелый. |
Экипаж в ответе опустил «ноль» в значении скорости, что еще раз говорит о том, что внимание сосредоточено на другом.
| 12:05 CAP | Give me flaps twenty five. | Дай мне закрылки 25. |
| 12:06 FOF | Flaps twenty five. | Закрылки 25. |
| 12:09 FOF | Reduce to a minimum. | Прибирай до минимума. |
| 12:15 FOF | We have traffic ahead of us. | У нас борт перед нами. |
| 12:28 CAP | We can maintain one hundred and forty with this flap setting. | Мы сможем держать 140 с такими закрылками. |
| 12:52 CAP | How many miles is that thing located? | Сколько миль до этой штуки? (имеется в виду находящееся впереди ВС). |
| 12:53 FOF | It is at seven miles commander, and we are at ten miles at the moment from the outer marker. | Он в семи милях, командир, а мы в 10 милях сейчас от дальнего маркера. |
| 13:25 CAP | Reset frequency, the ILS please. | Еще раз настрой частоту, ИЛС, пожалуйста. |
| 13:29 FOF | Okay. | Хорошо. |
| 13:36 CAP | Do it. | Давай, делай. |
| 13:34 CAP | Thank you. | Спасибо. |
| 13:47 FOF | Now the course is going to be intercepted at the outer marker. This means there is not a problem, Commander. | Теперь выйдем на курс над дальним маркером. Это значит, проблемы не будет, командир. |
| 14:00 FOF | Localizer to the left. | Курсовой слева. |
| 15:08 APP | Avianca zero five two heavy, contact Kennedy Tower, one one niner point one, good day. | Авианка 052 тяжелый, работайте с Кеннеди Вышка, 119,1, счастливо. |
Довольно часто встречающееся употребление слова “point” вместо рекомендуемого ИКАО “decimal”. Следуя одному из главных требований, предъявляемых к фразеологии – однозначности, т.е. когда одному понятию соответствует только одно слово, – следует использовать “decimal”.
| 15:12 AV052 | One one niner point one, so long. | 119,1, пока. |
Экипаж не называет свой позывной в ответе.
| 15:19 AV052 | Kennedy Tower, Avianca zero five two established two two left. | Кеннеди Вышка, Авианка 052, в зоне действия курсового маяка 22 левая. |
| 15:23 TWR | Avianca zero five two heavy, Kennedy Tower, two two left, you’re number three following seven two seven traffic on a, ah, niner mile final. | Авианка 052 тяжелый, Кеннеди Вышка, 22 левая, вы номер 3 за семьсот двадцать седьмым на, а, а-а, девятимильной предпосадочной. |
| 15:32 AV052 | Avianca zero five two, roger. | Авианка 052, понял. |
| 16:19 CAP | Can I lower the landing gear yet? | Могу уже выпустить шасси? |
| 16:21 FOF | No, I think its too early now. | Нет, по-моему рано. |
| 16:53 FOF | If we lower the landing gear, we have to hold very high nose attitude. | Если выпустим шасси, придется держать нос высоко. |
| 16:53 ENG | And it’s not very… | А это не очень… |
| 16:56 TWR | American six ninety two, runway two two left, wind one niner zero at two one, cleared to land. | Америкэн шесть девяносто два, ВПП 22 левая, ветер 190 силой 21, посадку разрешаю.
В английском предлог “at” служит прекрасным разделителем значения направления ветра и его силы. Если бы его не было, то следовал бы ряд цифр, сложный для восприятия. При переводе на русский предлог теряется, поэтому для искусственного разделения силы ветра от его направления введено слово «силой». |
| 17:01 AA692 | Cleared to land, American six ninety two. | Посадку разрешили, Америкэн шесть девяносто два. |
| 17:17 TWR | Avianca zero five two, what’s your airspeed? | Авианка 052, ваша скорость? |
| 17:20 AV052 | Avianca zero five two, one four zero knots. | Авианка 052, 140 узлов. |
| 17:25 CAP | They were asking for the American. | Они спросили для Америкэн. |
| 17:30 TWR | Avianca zero five two, can you increase your airspeed one zero knots? | Авианка 052, можете увеличить скорость десять узлов? |
Диспетчер опускает предлог “by” – «на». Если в данном случае ситуация очевидна, то в других случаях опущение этого предлога недопустимо. Поэтому лучше его использовать всегда.
| 17:40 CAP | One zero. | 10. |
| 17:41 AV052 | Okay, one zero knots, increasing. | Хорошо, 10 узлов, увеличиваем. |
| 17:42 TWR | Increase, increase! | Увеличьте, увеличьте. |
Очевидно, диспетчеру послышалось, что экипаж ответил “decreasing” – «уменьшаем». Если бы диспетчер спросил “Can you make airspeed one five zero?”, то этого бы не произошло.
| 17:42 CAP | What? | Что? |
| 17:44 AV052 | Increasing. | Увеличиваем. |
| 17:45 CAP | What? | Что? |
| 17:46 TWR | Okay. | Хорошо. |
Последними четырьмя фразами, произнесенными после вопроса диспетчера, оба /и диспетчер, и экипаж/ демонстрируют, как НЕЛЬЗЯ вести радиообмен: позывной Avianca 052 не прозвучал НИ РАЗУ. А ведь на связи у диспетчера не один борт! Диспетчер и в дальнейшем позволяет себе такие недопустимые вольности. Поскольку связь вели второй пилот или бортинженер, а КВС довольно часто переспрашивал содержание передачи, это говорит о том, что его владение фразеологией было довольно ограниченным.
| 17:46 ENG | Ten knots more. | Еще 10 узлов. |
| 17:48 FOF | Ten little knots more. | Еще 10 узликов. |
| 17:48 ENG | Ten little knots more. | Еще 10 узликов. |
| 17:48 CAP | One hundred and fifty. | 150. |
| 17:52 CAP | Here we go. | Вот так. |
| 17:55 CAP | Tell me things louder, because I’m not hearing it. | Говори мне громче, потому что я не слышу. |
| 18:11 FOF | We are three miles to the outer marker now. | Нам 3 мили до дальнего маркера сейчас. |
| 18:13 CAP | Right. | Правильно. |
| 18:15 CAP | Resetting the ILS. | Перенастраиваю ИЛС. |
| 18:17 FOF | Here it is already intercepted. | Вот, уже схватил. |
| 18:32 FOF | Glide slope alive. | Глиссада пошла. |
| 18:38 CAP | I’m going to approach at one hundred and forty, it is what he wants or what is the value he wants? | Я буду заходить на сто сорока, он этого хочет, или какое значение он хочет? |
| 18:41 FOF | One hundred and fifty. We had one hundred and forty, and he required ten little knots more. | 150, у нас было 140, а он потребовал еще десять узликов. |
| 19:09 CAP | Lower the gear. | Выпускай шасси. |
| 19:10 FOF | Gear down. | Шасси выпущено. |
| 19:30 CAP | Mode selector approach land checklist. | Переключатель – заход, карту перед посадкой. |
| 19:32 ENG | Landing check. | Предпосадочная проверка. |
| 19:41 ENG | Speed brake lever. | Рычаг интерцептора. |
| 19:42 CAP | Full forward. | Полностью вперед. |
| 19:43 ENG | Spoiler switches. | Переключатели спойлеров. |
| 19:45 FOF | On. | Включены. |
| 19.45 ENG | On. | Включены. |
| 19:46 ENG | Engine start selectors on. | Селекторы запуска двигателей включены. |
| 19:50 | – Engine igniter sound starts and continues until end of tape – | – Звук воспламенителя двигателя начинается и продолжается до окончания записи – |
| 19:56 ENG | No smoking switch on. | Переключатель «Не курить» включен. |
| 19:57 FOF | On. | Включен. |
| 19:58 TWR | Avianca zero five two, two two left, wind one niner zero at two zero, cleared to land. | Авианка 052, 22 левая, ветер 190 силой 20, посадку разрешаю. |
Обратите внимание, что за три секунды диспетчер произнес хотя и коротких, но семнадцать слов. Это в несколько раз превышает рекомендуемый темп в 100 слов в минуту.
| 20:00 ENG | Gear. | Шасси. |
| 20:01 AV052 | Cleared to land, Avianca zero five two heavy. | Посадку разрешили, Авианка 052 тяжелый. |
| 20.03 AV052 | Wind check please? | Дайте ветер, пожалуйста. |
| 20:05 TWR | One niner zero at two zero. | 190 силой 20. |
| 20:07 AV052 | Thank you. | Спасибо. |
| 20:08 FOF | One hundred and ninety with twenty is in the wind. | 190 с двадцать ветер. |
Конечно, фраза по-английски звучит с ошибкой, очевидно, это влияние испанского языка на английский перевод.
| 20:10 CAP | With what? | Со сколько? |
| 20:10 TWR | Avianca zero five two, say airspeed. | Авианка 052, сообщите скорость. |
Во фразеологии ИКАО – “Report airspeed”.
| 20:10 FOF | With twenty. | С двадцатью. |
| 20:12 AV052 | Zero five two is, ah, one four five knots. | 052, а, 145 узлов. |
Снова и снова неправомерное сокращение радиотелефонного позывного Avianca 052. Позывные такого вида сокращенной формы не имеют.
| 20:15 TWR | TWA eight oh one heavy, if feasible reduce airspeed one four five. | TWA 801 тяжелый, если возможно, уменьшите скорость сто сорок пять. |
Диспетчер вместо правильного слова “zero” использует разговорный вариант произношения «нуля».
| 20:17 CAP | Give me fifty. | Дай мне пятьдесят. |
| 20:19 TWA801 | Okay, we’ll do our best. | Хорошо, сделаем все, что можем. |
И еще один экипаж, так НИ РАЗУ и не назвавший себя по правилам: либо вообще без позывного, либо сокращая отдельные его элементы.
| 20:21 CAP | Are we cleared to land, no? | Нам посадку разрешили, нет? |
| 20:23 FOF | Yes sir, we are cleared to land. | Да, сэр, нам посадку разрешили. |
| 20:25 ENG | Hydraulic pressure quantities, normal. | Показания давления гидравлики, нормальные. |
| 20:28 FOF | Localizer to the left, slightly below glide slope. | Курсовой слева, немного ниже глиссады. |
| 20:33 ENG | Standby flaps fifty, landing checklist complete. | Ждем закрылки 50, карта перед посадкой выполнена. |
| 20:36 FOF | Stand by flaps fifty. | Ждем закрылки 50. |
| 20:39 CAP | Give me fifty. | Дай мне 50. |
| 20:40 FOF | Flaps fifty now. | Закрылки 50 теперь. |
| 20:41 ENG | Fifty, fifty, green light, final set. | 50, 50, зеленый, окончательная установка. |
| 20:45 ENG | All set for landing. | Для посадки все установлено. |
| 20:48 FOF | Below glide slope. | Ниже глиссады. |
| 20:53 TWR | TWA eight oh one heavy, if feasible reduce to final approach airspeed at this time. | TWA 801 тяжелый, если возможно, уменьшайте сию до скорости окончательного этапа захода. |
| 20:56 TWA801 | Yes sir, we’re indicating one five zero now, that’s about the best we can do. | Да, сэр, у нас показывает сейчас 150, это почти лучшее, что мы можем. |
| 21:06 CAP | Confirm the wind. | Подтверди ветер. |
| 21:07 TWR | Avianca zero five two heavy, can you increase your airspeed one zero knots at all? | Авианка 052 тяжелый, вообще-то можете увеличить скорость 10 узлов? |
| 21:09 AV052 | Yes, we’re doing it. | Да, выполняем. |
| 21:12 TWR | Okay, thank you. | Хорошо, спасибо. |
| 21:15 CAP | Confirm the wind. | Подтверди ветер. |
| 21:16 FOF | The wind is one hundred ninety with twenty knots. | Ветер 190 с 20 узлов. |
| 21:20 CAP | I got it. | Принял. |
| 21:30 TWR | TWA eight oh one, you’re gaining on the heavy seven oh seven, turn left, heading of, ah, one five zero, and, ah, maintain two thousand. | TWA 801, вы догоняете тяжелый семьсот седьмой, влево курс, а, 150 и, а, поддерживайте 2000. |
Вместо разговорного “gaining on” следовало построить фразу по-другому и употребить одно из рекомендуемых ИКАО выражений для информации о движении: “fast moving”, “closing”.
| 21:35 CAP | I’m going to leave the runway to the right, okay? | Буду освобождать ВПП вправо, хорошо? |
| 21:36 FOF | To the right, yes sir. | Вправо, да, сэр. |
| 21:38 TWA801 | Okay TWA eight oh one heavy, left to one five zero, maintain two thousand. | Хорошо, TWA 801 тяжелый, влево на 150, поддерживать 2000. |
| 21:41 CAP | Localizer, glide slope one thousand feet, standby for lights. | Курс, глиссада, 1000 футов, ждем огни. |
| 21:46 FOF | Standing by for lights. | Ждем огни. |
| 21:59 FOF | Slightly below glide slope. | Немного ниже глиссады. |
| 22:07 FOF | One thousand feet above field. | 1000 футов над полем (имеется в виду аэродром). |
| 22:10 FOF | Instruments cross checked, slightly below. | Приборы сверены, немного ниже. |
| 22:17 FOF | All set for landing. | Все установлено для посадки. |
| 22:19 ENG | Stand by for lights. | Ждем огни. |
| 22:21 CAP | Stand by. | Ждем. |
| 22:26 FOF | The wind is slightly from the left, one hundred ninety with twenty. | Ветер немного слева, 190 с 20. |
| 22:33 AA40 | Tower, American Forty heavy’s with ya outside LORRS. | Вышка, Америкэн 40 тяжелый, с вами, перед LORRS (название геоточки). |
Экипаж произносит номер рейса не по правилам ведения радиообмена, а так, как он звучит в разговорной речи. Написание в выписке “ya” вместо ‘you” подчеркивает сильный американский акцент говорящего. Для американских пилотов и диспетчеров довольно характерны и не такие незначительные нарушения. Мало кто задумывается, что для осуществления того, что по-английски называется “situational awareness” – «понимание ситуации», необходимо, чтобы радиообмен понимали не только говорящие в данный момент, но и остальные экипажи, находящиеся на связи.
| 22:36 TWR | American forty heavy, Kennedy Tower, roger, runway two two left, you’re number two following heavy seven oh seven traffic on a two mile final. Wind two zero zero at one eight. RVR five thousand, five hundred. Cleared to land. | Америкэн 40 тяжелый, Кеннеди Вышка, понял, полоса 22 левая, вы номер 2 за тяжелым семьсот седьмым, 2 мили на предпосадочной. Ветер 200 силой 18. Дальность видимости на ВПП пять тысяч, пятьсот. Посадку разрешаю. |
Оговорившись – “five thousand” вместо нужного “five hundred”, диспетчеру следовало сказать: “… five thousand, correction, RVR five hundred”.
“You are number two” и далее “Cleared to land” – это не оговорка. Это практика США и одно из отличий от технологий работы в большинстве других стран, поэтому впервые прилетающим в США такая фраза сильно «режет ухо».
| 22:44 FOF | Below glide slope. | Ниже глиссады. |
| 22:50 AA40 | Cleared to land, American forty heavy. | Посадку разрешили, Америкэн 40 тяжелый. |
| 22:52 FOF | Glide slope. | Глиссада. |
| 22:56 TWR | American forty heavy, what’s your airspeed? | Америкэн 40 тяжелый, ваша скорость? |
Еще один неправильный вариант запроса скорости полета. Правильно: “Report speed”.
| 22:57 FOF | This is the wind shear. | Вот сдвиг ветра. |
| 38:08 ENG | Glide slope. | Глиссада. |
| 23:08 СПОС | Whoop whoop, pull up! | Биип, биип, набирай! |
| 23:09 FOF | Sink rate. | Скорость снижения (правильно – “rate of descent”). |
| 23:10 FOF | Five hundred feet. | 500 футов. |
| 23:11 СПОС | Whoop whoop, pull up! (repeated 3 times) | Биип, биип, набирай! (повторяется трижды) |
| 23:13 CAP | Lights. | Огни. |
| 23:14 СПОС | Whoop whoop, pull up! (repeated 4 times) | Биип, биип, набирай! (повторяется четырежды) |
| 23:20 CAP | Where is the runway? | Где полоса? |
| 23:21 СПОС | Whoop whoop, pull up! (repeated 3 times) | Биип, биип, набирай! (повторяется трижды) |
| 23:23 CAP | The runway! Where is it? | Полоса! Где она? |
| 23:25 СПОС | Glideslope (repeated 2 times) | Глиссада (повторяется дважды) |
| 23:27 FOF | I don’t see it! I don’t see it! | Не вижу ее! Не вижу ее! |
| 23:28 CAP | Give me the landing gear up. Landing gear up. | Дай мне уборку шасси. Шасси убрать. |
| 23:29 СПОС | Glideslope (repeated 2 times) | Глиссада (повторяется дважды) |
| 23:32 | – Sound of landing gear warning horn – | – Звук сирены предупреждения о шасси – |
| 23:33 CAP | Request another traffic pattern. | Проси еще круг. |
| 23:34 AV052 | Executing a missed approach, Avianca zero five two heavy. | Выполняю неудавшийся заход, Авианка 052 тяжелый. |
«Ухожу на второй круг» – это “Going around”, потому что “missed approach” – это само понятие неудавшегося захода.
| 23:37 ENG | Smooth with the nose, smooth with the nose, smooth with the nose. | Полегче с носом, полегче с носом, полегче с носом. |
| 23:39 TWR | Avianca zero five two heavy, roger, ah, climb and maintain two thousand, turn left, heading one eight zero. | Авианка 052 тяжелый, понял, а, набирайте и поддерживайте 2000, влево, курс 180. |
| 23:43 CAP | We don’t have the flae… | У нас нет … |
| 23:45 FOF | Maintain two thousand feet, one eight zero on the heading. | Поддерживать 2000 футов, 180 на курсе. |
В стрессовой ситуации экипаж забыл подтвердить указания диспетчера.
| 23:54 CAP | Flaps twenty five. | Закрылки 25. |
| 24:00 CAP | I don’t know what happened with the runway. I didn’t see it. | Не знаю, что случилось с полосой. Я ее не видел. |
| 24:00 ENG | I didn’t see it. | Я ее не видел. |
| 24:00 FOF | I didn’t see it. | Я ее не видел. |
| 24:04 TWR | Avianca zero five two, you are making a left turn, correct, sir? | Авианка 052, вы выполняете левый разворот, правильно, сэр? |
| 24:06 CAP | Tell them we are in emergency. | Скажи ему, у нас аварийная ситуация. |
| 24:06 ENG | Two thousand feet. | 2000 футов. |
| 24:08 AV052 | That’s right to one eight zero on the heading, and, ah, we’ll try once again. We’re running out of fuel. | Правильно, на курс 180, и, а, попробуем еще раз. У нас заканчивается топливо. |
КВС просил сказать не о том, что кончается топливо, а о том, что ситуация уже аварийная. Т.е., следовало говорить “MAYDAY MAYDAY MAYDAY, we are running out of fuel”. А чтобы ситуацию не доводить до этого, о малом остатке следовало сообщить намного раньше.
| 24:15 TWR | Okay. | Хорошо. |
Спокойная реакция диспетчера объяснима. «Заканчивается» – вместо того, чтобы сказать, на сколько времени осталось топлива.
С другой стороны, если бы диспетчер в этот момент сказал “Advise endurance” – «Сообщите остаток», это во многом бы прояснило ситуацию.
| 24:17 CAP | What did he say? | Что он сказал? |
КВС полагает, что второй пилот доложил об аварийной ситуации диспетчеру.
| 24:18 FOF | Maintain two thousand feet, one eight on the heading. I already advise him that we are going to attempt again, because we now can’t. | Поддерживать 2000 футов, один восемь на курсе. Я уже сообщил ему, что мы попытаемся еще раз, потому что сейчас мы не можем. |
| 24:21 TWR | American forty heavy, two two left, wind two zero zero at one niner, cleared to land. Wind shear reported, gain and loss of ten knots, seven hundred feet to the surface by a DC-9. | Америкэн 40 тяжелый, 22 левая, ветер 200 силой 19, посадку разрешаю. Докладывал ДС-9 о сдвиге ветра, добавляет и отнимает 10 узлов, от 700 футов до поверхности. |
| 24:22 CAP | Advise him we are emergency! | Сообщи ему, у нас бедствие! |
| 24:26 CAP | Did you tell him? | Ты ему сказал? |
| 24:27 AA40 | American forty. | Америкэн 40. |
| 24:28 FOF | Yes sir. | Да, сэр. |
Неверно, второй пилот не говорил ничего диспетчеру о бедствии.
| 24:29 FOF | I already advised him. | Я уже ему сказал. |
Снова неверно.
| 24:31 CAP | Flaps four … fifteen. | Закрылки четыр… пятнадцать. |
| 24:32 TWR | Avianca zero five two heavy, continue the left turn, heading one five zero, maintain two thousand. | Авианка 052 тяжелый, продолжайте левый разворот, курс 150, поддерживайте 2000. |
| 24:36 AV052 | One five zero, maintaining two thousand, Avianca zero five two heavy. | 150, поддерживаем 2000, Авианка 052 тяжелый. |
| 24:39 TWR | Avianca zero five two heavy, contact Approach on one one eight point four. | Авианка 052 тяжелый, работайте с Подходом на 118,4. |
| 24:40 FOF | One hundred and fifty on the heading. | 150 курс. |
| 24:42 AV052 | One one eight point four. | 118,4. |
| 24:45 CAP | They put us to reduce airspeed, that’s the thing man, hundred and fifty. | Они уменьшают нам скорость, вот так, парень, 150. |
| 24:50 FOF | One hundred and fifty on the heading. | 150 на курсе. |
| 24:51 APP | Five forty two heavy, thank you for your help, contact Kennedy Tower, one one niner point one. | Пять сорок два тяжелый, спасибо вам за помощь, работайте с Кеннеди Вышка, 119,1. |
| 24:51 TWA542 | Good day, thank you. | Счастливо, спасибо. |
Еще раз напомним о том, что вместо прощаний и благодарностей рекомендуется все-таки подтверждать частоту.
| 24:55 CAP | Flaps fifteen. | Закрылки 15. |
| 24:55 AV052 | Approach, Avianca zero five, ah, two heavy, we just missed a missed approach, and ah, we’re maintaining two thousand and five on the… | Подход, Авианка ноль пять, а, два тяжелый, мы только что промахнулись неудавшийся заход, поддерживаем 2000 и пять по… |
| 24:58 ENG | Flaps fourteen. | Закрылки 14. |
| 25:00 CAP | Flaps fourteen. | Закрылки 14. |
| 25:07 APP | Avianca zero five two heavy, New York, good evening, climb and maintain three thousand. | Авианка 052 тяжелый, Нью-Йорк, добрый вечер, набирайте и поддерживайте 3000. |
| 25:08 CAP | Advise him we don’t have fuel. | Скажи ему, у нас нет топлива. |
| 25:10 AV052 | Climb and maintain three thousand, and ah, we’re running out of fuel, sir. | Набирать и поддерживать 3000, и, а, у нас заканчивается топливо, сэр. |
Нет, подтверждать частоту не хочет никто.
| 24:55 CAP | Flaps fifteen. | Закрылки 15. |
| 24:55 AV052 | Approach, Avianca zero five, ah, two heavy, we just missed a missed approach, and ah, we’re maintaining two thousand and five on the… | Подход, Авианка ноль пять, а, два тяжелый, мы только что промахнулись неудавшийся заход, поддерживаем 2000 и пять по… |
| 24:58 ENG | Flaps fourteen. | Закрылки 14. |
| 25:00 CAP | Flaps fourteen. | Закрылки 14. |
| 25:07 APP | Avianca zero five two heavy, New York, good evening, climb and maintain three thousand. | Авианка 052 тяжелый, Нью-Йорк, добрый вечер, набирайте и поддерживайте 3000. |
| 25:08 CAP | Advise him we don’t have fuel. | Скажи ему, у нас нет топлива. |
| 25:10 AV052 | Climb and maintain three thousand, and ah, we’re running out of fuel, sir. | Набирать и поддерживать 3000, и, а, у нас заканчивается топливо, сэр. |
Второй пилот передал диспетчеру, что топливо заканчивается, однако, если бы он был более настойчивым и объявил MAYDAY, то, может, можно было остаться и на двух тысячах.
| 25:12 APP | Okay, fly heading zero eight zero. | Хорошо, следуйте курсом 80. |
| 25:15 AV052 | Flying heading zero eight zero, climb to three thousand. | Следую курсом 80, набор до 3000. |
Опасное использование предлога “to” с числительным без разделительного слова: в данном случае, ниже эшелона перехода, – “altitude”. Для России – “height” (до перехода России на установку QNH с 03.12.2020 г). На эшелоне перехода и выше – “flight level”. Без этих слов предлог “to” может быть воспринят – неприятные случаи бывали – как цифра «2».
| 25:19 FOF | Three thousand feet please. | 3000 футов, пожалуйста. |
| 25:19 APP | TWA eight zero one heavy, turn left, heading zero four zero. | TWA 801 тяжелый, влево, курс 40. |
| 25:20 CAP | What, zero eighty? | Что, ноль восемьдесят? |
| 25:20 FOF | Hundred and eighty. | Сто восемьдесят. |
Курс был задан 080.
| 25:22 CAP | Ah… | А… |
| 25:22 TWA801 | Zero four zero, TWA eight oh one heavy. | 040, TWA 801 тяжелый. |
Снова нестандартное произношение нуля в номере рейса.
| 25:22 FOF | Hundred and eighty. | 180. |
Второй пилот опять неправильно подтверждает командиру заданный курс.
| 25:28 CAP | Did you already advise that we don’t have fuel? | Ты уже сообщил, что у нас нет топлива? |
| 25:29 FOF | Yes sir, I already advised him, hundred and eighty on the heading. We are going to maintain three thousand feet, and he’s going to get us back. | Да, сэр, я уже сообщил ему, 180 на курсе. Будем поддерживать 3000 футов, и он нас вернет. |
| 25:29 CAP | Okay. | Хорошо. |
| 25:41 APP | Evergreen one zero two heavy, fly two seven zero. | Эвергрин 102 тяжелый, следуйте 270. |
| 25:44 EVG102 | Two seven zero, one oh two heavy. | 270, 102 тяжелый. |
Экипаж также неправильно называет свой позывной и произносит «ноль» в позывном как “oh”.
| 25:47 FOF | One hundred and eighty. | 180. |
| 25:50 CAP | Give me bugs. | Поставь мне задатчики. |
| 25:52 FOF | One eighty on the heading. | 180 на курсе. |
| 25:53 APP | American four zero heavy, present heading. I’ll give you a turn here in a minute. | Америкэн 40 тяжелый, на этом же курсе. Дам разворот вам через минуту. |
| 25:56 AA40 | American four zero heavy, wilco. | Америкэн 40 тяжелый, выполняю. |
| 26:00 FOF | Three thousand feet. | 3000 футов. |
| 26:07 APP | American four zero heavy, turn left, heading one eight zero. You’re nine miles from the outer marker, maintain two thousand until established on the localizer. Cleared for ILS two two left. | Америкэн 40 тяжелый, влево, курс 180. Вы в девяти милях от дальнего маркера, поддерживайте 2000 до захвата курсового маяка. |
| 26:11 FOF | – Unintelligible – | – Неразборчиво – |
| 26:15 AA40 | Okay, one eight zero, two thousand, maintain two until established, cleared ILS two two left, American four zero heavy. | Хорошо, 180, 2000, поддерживать две до захвата курсового маяка, разрешили ИЛС 22 левая, Америкэн 40 тяжелый. |
| 26:21 CAP | Okay. | Хорошо. |
| 26:21 APP | Evergreen one zero two heavy, descend and maintain three thousand. | Эвергрин 102 тяжелый, снижайтесь и поддерживайте 3000. |
| 26:24 | Okay, leveling four for three, Evergreen one oh two heavy. | Хорошо, выравниваю четыре на три, Эвергрин 102 тяжелый. |
Еще один великолепный пример, как не надо говорить. Некоторые считают, что чем больше пренебрегаешь правилами, тем большим профессионалом себя можно считать. Чаще всего это говорит только о завышенной самооценке, на самом деле такой радиообмен потенциально опасен.
| 26:27 APP | Avianca zero five two heavy, turn left, heading zero seven zero. | Авианка 052 тяжелый, влево, курс 70. |
| 26:31 AV052 | Heading zero seven zero, Avianca zero five two heavy. | Курс 70, Авианка 052 тяжелый. |
| 26:34 FOF | Zero seven zero. | 070. |
| 26:35 APP | And Avianca zero five two heavy, ah, I’m going to bring you about fifteen miles northeast, and then turn you back onto the approach, is that fine with you and your fuel? | И Авианка 052 тяжелый, а, я отведу вас где-то на 15 миль к северо-востоку, а потом верну вас на заход, это устроит вас с вашим топливом? |
| 26:43 AV052 | I guess so, thank you very much. | Полагаю, да, большое спасибо. |
| 26:46 CAP | What did he say? | Что он сказал? |
| 26:46 ENG | The guy is angry. | Парень зол. |
У бортинженера, очевидно, чувство вины за дополнительную работу для диспетчера из-за неудавшегося захода.
| 26:47 FOF | Fifteen miles in order to get back to the localizer. | 15 миль, чтобы вернуться в зону курсового. |
| 26:50 APP | Evergreen one zero two heavy, turn left, heading two five zero. You’re one five miles from the outer marker, maintain three thousand until established on the localizer. Cleared for ILS two two left. | Эвергрин 102 тяжелый, влево, курс 250. Вы в 15 милях от дальнего маркера, поддерживайте 3000 до захвата курсового маяка. Разрешаю ИЛС 22 левая. |
| 26:50 CAP | Zero seventy. | Ноль 70. |
| 26:52 FOF | Zero seven zero on the heading, maintaining three thousand feet. | 70 на курсе, поддерживаем 3000 футов. |
| 26:59 AVG102 | Cleared for the approach, Evergreen one zero two heavy. | Разрешили заход, Эвергрин 102 тяжелый. |
Тип захода надо подтверждать.
| 27:02 APP | TWA eight zero one heavy, turn left, heading two nine zero. | TWA 801 тяжелый, влево, курс 290. |
| 27:03 CAP | Give me the Kennedy LLZ in number one. | Дай мне на первом курсовой маяк Кеннеди. |
| 27:04 TWA801 | Two nine zero, TWA eight oh one. | 290, TWA 801. |
| 27:08 FOF | The LLZ or the VOR? | Курсовой маяк или ВОР? |
| 27:09 CAP | I like say the VOR. | Я бы сказал ВОР. |
| 27:11 FOF | Fifteen point nine is on number one. | Пятнадцать точка девять на первом. |
| 27:13 CAP | Zero ninety. | 090. |
| 27:14 FOF | Zero seven zero on the heading. | 70 на курсе. |
| 27:20 ENG | Zero seventy. | 070. |
| 27:20 ENG | We must follow that LLZ. | Мы должны следовать по тому курсовому маяку. |
| 27:28 APP | American four zero heavy, contact Kennedy Tower, one one niner point one, good evening. | Америкэн 40 тяжелый, работайте с Кеннеди Вышка, 119,1, доброго вечера. |
| 27:29 FOF | It is not centered, the localizer of the radial, no. | Не отцентрован, курсовой маяк радиала, нет. |
| 27:31 CAP | I’m going to follow this… | Я буду следовать этой… |
| 27:32 FOF | We must follow the identified ILS. | Мы должны следовать по опознанному ИЛСу. |
| 27:32 AA40 | Nineteen one for American four oh heavy. You have a good evening sir. | Девятнадцать один для Америкэн 40 тяжелого. Хорошего вечера вам, сэр. |
| 27:35 APP | Thank you. | Спасибо. |
| 27:36 CAP | To die. | Умереть. |
Смысл последнего высказывания непонятен. Возможно, имелось в виду что-то иное.
| 27:38 PA1812 | Kennedy Approach, Clipper eighteen twelve heavy with Alpha’s descending to five thousand, heading zero six zero. | Кеннеди Подход, Клиппер восемнадцать двенадцать тяжелый, с Альфой снижаюсь до 5000, курс 060. |
“With Alpha” – имеется в виду получение информации АТИС под индексом Alpha. Здесь и далее и диспетчер, и экипаж снова и снова нарушают правила произношения цифр в позывном ВС.
| 27:43 APP | Clipper eighteen twelve, New York, good evening. | Клиппер восемнадцать двенадцать, Нью-Йорк, добрый вечер. |
| 27:52 APP | TWA eight zero one heavy, turn left, heading two seven zero. | TWA 801 тяжелый, влево, курс 270. |
| 27:54 TWA801 | Two seven zero, TWA eight zero one heavy. | 270, TWA 801 тяжелый. |
| 28:11 APP | Clipper eighteen twelve heavy, descend and maintain four thousand. | Клиппер 1812 тяжелый, снижайтесь и поддерживайте 4000. |
| 28:15 PA1812 | Eighteen twelve heavy to four thousand. | Восемнадцать двенадцать тяжелый, до 4000. |
| 28:16 CAP | Take it easy, take it easy. | Спокойнее, спокойнее. |
| 28:42 EVG102 | Ah, Approach for Evergreen one oh two heavy, is one seven zero a good speed on final? | А, Подход для Эвергрин 102 тяжелого, 170 – это хорошая скорость на предпосадочной? |
| 28:47 APP | Ah, what’s it gonna be in knots? Ah, I don’t know the match, ah. | А, сколько это будет в узлах? А, я не знаю соответствия, а. |
Скорее всего, диспетчер просто не расслышал.
| 28:54 EVG102 | Ah, yes sir, a hundred and seventy knots on final for Evergreen, is that okay? | А, да, сэр, 170 узлов на предпосадочной для Эвергрин, хорошо? |
| 28:58 APP | Yeah, that’s fine, ah, I have a heavy jet seven ahead, and he’s about twenty knots slower, that’s due to the winds. I’m gonna need you to slow twenty knots in three or four miles. | Ага, отлично, а, у меня тяжелый реактивный седьмой впереди, и он узлов на 20 медленнее, это из-за ветра. Мне надо будет, чтобы вы уменьшили на 20 узлов через 3-4 мили. |
| 29:09 EVG102 | Okay sir. | Хорошо, сэр. |
| 29:11 AV052 | Ah, can you give us a final now? Avianca zero five two heavy. | А, можете нам дать на предпосадочную сейчас? Авианка 052 тяжелый. |
| 29:20 APP | Avianca zero five two, affirmative sir, turn left, heading zero four zero. | Авианка 052 тяжелый, да, сэр, влево, курс 40. |
Во избежание возможного неправильного приема из-за одинаковых окончаний слов “affirmative” и “negative”, во фразеологии ИКАО для первого слова установлено укороченное произношение – “Affirm”. Также экипаж не подтвердил заданный диспетчером курс.
| 29:30 CAP | Give me a bug. | Дай мне задатчик. |
| 29:33 FOF | Zero four zero, okay, that’s fine. | Сорок, хорошо, прекрасно. |
| 29:36 FOF | I’m giving you bugs for… | Я даю вам задатчики для… |
| 29:42 APP | Evergreen one zero two heavy, contact Kennedy Tower, one one niner point one. Good day. | Эвергрин 102 тяжелый, работайте с Кеннеди Вышка, 119,1. Счастливо. |
А вот это уже просто прямое провоцирование экипажа на нарушение правил радиообмена. Экипаж так и отреагировал: вместо подтверждения частоты просто попрощался…
| 29:46 EVG102 | Ah, good day. | А, счастливо. |
| 29:58 PA11 | New York Approach control, it’s Clipper one one heavy, maintaining four thousand feet, turning right to zero three zero, what speed would you like? | Нью-Йорк, управление подходом, это Клиппер 11 тяжелый, поддерживаем 4000 футов, в правом развороте на 30, какую скорость вы бы хотели? |
Очень неудачное сочетание – “to zero three zero”.
| 30:05 APP | Clipper eleven heavy, New York, good evening. Speed one eight zero please. | Клиппер 11 тяжелый, Нью-Йорк, добрый вечер. Скорость 180, пожалуйста. |
| 30:09 PA11 | Back to one eight zero for eleven heavy. | Возвращаюсь к 180, для 11 тяжелого. |
| 30:11 ENG | I have the lights on. | Я включил фары. |
| 30:14 APP | TWA eight zero one heavy, turn left, heading two five zero, you’re one five miles from the outer marker. Maintain two thousand until established on the localizer. Cleared for ILS two two left. | TWA 801 тяжелый, влево курс 250, вы в 15 милях от дальнего маркера. Поддерживайте 2000 до захвата курсового радиомаяка. Разрешен ИЛС 22 левая. |
| 30:21 AV052 | Avianca zero five two heavy, left turn two five zero, and ah, we’re cleared for ILS. | Авианка 052 тяжелый, влево 250, и, а, разрешили по ИЛС. |
Экипаж AV 052 принял и подтвердил указание, предназначенное для TWA 801.
| 30:25 CAP | What heading? Tell me. | Какой курс? Скажи мне. |
| 30:26 APP | Okay, two called, Trans World eight oh one, you were cleared for the approach. | Хорошо, двое вызывали, Транс Уорлд 801, заход разрешен вам. |
| 30:27 FOF | Two five zero. | 250. |
| 30:30 TWA | Affirmative, TWA eight oh one, we got it. We’re out of three for two. | Да, TWA 801, мы приняли. Прошли три до двух. |
В соответствии с правилами надо говорить “Passing three thousand, descending two thousand”.
| 30:32 FOF | Two five zero in the heading. | 250 в курсе. |
| 30:32 APP | Avianca fifty two, climb and maintain three thousand. | Авианка 52, набирайте и поддерживайте 3000. |
| 30:33 | – Sound of landing gear warning horn – | – Звук сирены предупреждения о шасси – |
| 30:36 AV052 | Ah, negative sir. We just running out of fuel. We okay three thousand. Now okay. | А, нет, сэр. У нас просто кончается топливо. Мы, хорошо, 3000. Теперь хорошо. |
Еще раз – сообщение о том, что топливо заканчивается, и в то же время – согласие набирать три тысячи.
| 30:39 CAP | No, no, three … three thousand, three thousand. | Нет, нет, три… 3000, 3000. |
| 30:44 APP | Okay, turn left, heading three one zero sir. | Хорошо, влево, курс 310, сэр. |
Грубейшее нарушение правил радиообмена диспетчером: безадресное указание. Должно быть не “sir” в конце фразы, а “Avianca 052” в начале!
| 30:47 AV052 | Three one zero, Avianca zero five two. | 310, Авианка 052. |
| 30:50 CAP | Tell me… | Скажи мне… |
| 30:50 APP | Clipper eighteen twelve heavy, turn left, heading three one zero. | Клиппер восемнадцать двенадцать тяжелый, влево, 310. |
| 30:52 PA1812 | Eighteen twelve heavy, left three one zero. | Восемнадцать двенадцать тяжелый, влево 310. |
| 30:52 FOF | Three one zero in the… | 310 в… |
| 30:53 CAP | Flaps fourteen. | Закрылки 14. |
| 30:54 FOF | Three one zero. | 310. |
| 30:54 ENG | No sir, are in… | Нет, сэр, в… |
| 30:55 CAP | Set flaps fourteen. | Установить закрылки 14. |
| 30:55 APP | Avianca fifty two, fly heading of three six zero please. | Авианка 52, следуйте курсом 360, пожалуйста. |
| 30:56 FOF | Fourteen degrees. | 14 градусов. |
| 30:56 CAP | Tell me heading, what? | Скажи курс, что? |
| 30:58 AV052 | Okay, we’ll maintain three six zero now. | Хорошо, будем поддерживать теперь 360. |
Снова: подтверждение указания диспетчера без позывного и дальнейший диалог двух приятелей, а не радиообмен по правилам.
| 30:59 ENG | Three six zero now. | 360 теперь. |
| 31:01 APP | Okay, and you’re number two for the approach. I just have to give you enough room so you can make it without, ah, having to come out again. | Хорошо, вы вторым на заход. Мне просто надо дать вам больше места, чтобы вы смогли его выполнить без, а, того, чтобы опять уходить. |
| 31:07 AV052 | Okay, we’re number two and flying three six zero now. | Хорошо, мы вторые и следуем сейчас 360. |
| 31:10 APP | Thank you sir. | Спасибо, сэр. |
| 31:22 CAP | Three sixty, no? | Три шестьдесят, нет? |
| 31:23 FOF | Three sixty. | Три шестьдесят. |
Обычно допускается использование сочетания “three sixty” при выполнении разворота на 360 градусов, но никогда так не говорится о курсе.
| 31:26 CAP | Flaps fourteen. | Закрылки 14. |
| 31:27 APP | TWA eight zero one heavy, you’re eight miles behind a heavy jet. Contact Kennedy Tower, one one niner point one. Thanks for the help. | TWA 801 тяжелый, вы в 8 милях за тяжелым реактивным. Работайте с Кеннеди Вышка, 119,1. Спасибо за помощь. |
| 31:33 TWA801 | Okay, eight oh one roger and what’s his ground… what’s his airspeed, do you know? | Хорошо, 801, понял, какая у него путевая… какая у него воздушная скорость, вы знаете? |
| 31:36 APP | Ah, he’s indicating ten knots slower, eight miles. | А, у него показывает на 10 узлов медленнее, 8 миль. |
| 31:39 TWA801 | Okay, thank you. | Хорошо, спасибо. |
| 31:45 APP | Clipper eighteen twelve heavy, speed one six zero, if practical. | Клиппер 1812 тяжелый, скорость 160, если выполнимо. |
| 31:47 PA1812 | Eighteen twelve heavy slowing to one fifty. | 1812 тяжелый, замедляю до 150. |
Диспетчер дал указание выдерживать скорость 160 узлов, экипаж подтвердил 150. Исправления не последовало. Либо это удовлетворило диспетчера, либо он услышал в подтверждении то, что ожидал услышать, а не то, что было сказано на самом деле.
| 32:08 APP | Avianca zero five two heavy, turn left, heading three three zero. | Авианка 052 тяжелый, влево, курс 330. |
| 32:11 AV052 | Three three zero on the heading, Avianca zero five two. | 330 на курсе, Авианка 052. |
| 32:14 FOF | Three three zero, the heading. | 330, курс. |
| 32:38 | – Sound of momentary power interruption
to the CVR – |
– Звук мгновенного прерывания питания речевого регистратора – |
| 32:39 ENG | Flame out! Flame out on engine number four. | Срыв пламени! Срыв пламени, двигатель номер четыре. |
| 32:41 | – Sound of momentary power interruption
to the CVR – |
– Звук мгновенного прерывания питания речевого регистратора – |
| 32:42 CAP | Flame out on it. | Срыв пламени у него. |
| 32:43 ENG | Flame out on engine number three, essential on number two, one number one. | Срыв пламени на двигателе номер три, основные на номере два, один номер один. |
Под “essential” понимаются, очевидно, основные системы ВС.
| 32:49 CAP | Show me the runway. | Покажи мне полосу. |
| 32:49 AV052 | Avianca zero five two, we just, ah, lost two engines and, ah, we need priority, please. | Авианка 052, у нас только что, а, отказали 2 двигателя и, а, нам нужна посадка вне очереди, пожалуйста. |
| 32:54 APP | Avianca zero five two, turn left, heading two five zero, intercept the localizer. | Авианка 052, влево, курс 250, выходите на курсовой маяк. |
| 32:56 | – Sound of engine spooling down – | – Звук затухания оборотов двигателя – |
| 32:57 FOF | Two five zero. | 250. |
| 32:59 AV052 | Roger. | Понял. |
| 33:00 CAP | Select the ILS. | Установи ИЛС. |
| 33:01 FOF | ILS. | ИЛС. |
| 33:03 FOF | It is on number two. | Он на втором. |
| 33:04 CAP | Select the ILS, let’s see. | Установи ИЛС, давай посмотрим. |
| 33:04 APP | Avianca zero five two heavy, you’re one five miles from the outer marker, maintain two thousand until established on the localizer. Cleared for ILS two two left. | Авианка 052 тяжелый, вы в пяти милях от дальнего маркера, поддерживайте 2000 до захвата курсового маяка. Разрешен ИЛС 22 левая. |
| 33:12 AV052 | Roger, Avianca. | Понял, Авианка. |
| 33:14 APP | Clipper eighteen twelve, turn left, heading two two zero. | Клиппер восемнадцать двенадцать, влево курс 220. |
| 33:22 CAP | Did you select the ILS? | Ты ИЛС установил? |
| 33:22 FOF | It is ready on two. | Он готов на втором. |
| 33:24 | – End of recording – | – Конец записи – |
Последствия
При повторном заходе на удалении 12 миль к юго-востоку от аэродрома выключились 3 и 4 двигатели, вскоре после них и оставшиеся два. В 21 час 34 минуты на курсе 250 с закрылками 14 и убранным шасси воздушное судно ударилось о лесистый холм на северном берегу Лонг Айленда.
Погибло 73 человека из 158 находившихся на борту.
Вероятные причины
Неспособность экипажа адекватно контролировать количество топлива; неспособность экипажа языковыми средствами сообщить диспетчеру о малом остатке топлива и, далее, об аварийной ситуации на борту.
ЛИНГВИСТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ
Можно выделить несколько разделов, имеющих непосредственное отношению к языку: соблюдение фразеологии и правил ведения связи, особенности УВД и ведения связи в США, человеческий фактор, лексико-грамматические вопросы и уровень владения английским языком.
Соблюдение фразеологии и правил ведения связи
Фразеология ИКАО разработана и принята для того, чтобы она использовалась пилотами и диспетчерами во всех регионах мира. Как теми, для кого английский является родным языком, так и для изучавших его, как иностранный. Требования правил ведения связи и использования фразеологии одинаковы для всех стран, подписавших Чикагскую Конвенцию. Нестандартная фразеология может приводить к неожиданному для участников развитию ситуации. Отклонения допускаются, но только тогда, когда фразеологии не хватает. Поэтому при языковом анализе этой и всех последующих выписок за эталон принимается фразеология ИКАО.
Итак, пренебрежение правилами передачи сообщений о поддержании и изменении эшелонов потенциально опасно. Не надо думать, что использование речевых форм, отличающихся от стандартов ИКАО, говорит о высоком профессионализме – наоборот, чаще всего это болезнь молодых, желающих показать, что они знают намного больше, чем определено рамками фразеологии. Итак, резюмируя сказанное в комментариях :
Когда нужно сообщить диспетчеру, что вы снижаетесь до трех тысяч футов и оставляете четыре тысячи, следует сказать:
Оставляю четыре тысячи, снижаюсь три тысячи – Leaving four thousand, descending three thousand.
Если нужно сообщить, что вы в данный момент пересекаете три тысячи и снижаетесь до двух, следует сказать:
Пересекаю три тысячи, снижаюсь две тысячи – Passing three thousand, descending two thousand.
Для передачи такого понятия, как «следование в горизонтальном полете», используется глагол “to maintain” – «поддерживать, сохранять».
Поддерживаю 5,000 – Maintaining 5 thousand.
Темп речи не должен превышать 100 слов в минуту. Если за три секунды произнести семнадцать (!) слов, то темп речи превысит 300 слов в минуту.
Для обозначения десятичной запятой используется слово “decimal”. Слово “point” в связи со сложившейся практикой используется только при передаче числа М:
Число М 0,78 – Mach point seven eight.
Чтобы узнать скорость, следует сказать:
Сообщите скорость – Report airspeed.
«Ноль» произносится как “zero”, другие варианты противоречат правилам.
Если в передаче допущена оговорка, то необходимо сказать слово “correction” – “исправление, поправка”, после чего произнести последнее правильное слово и далее – правильный вариант сообщения. Если оговорка допущена при передаче числительных, состоящих из нескольких знаков, то следует повторить все число полностью.
Работайте сто двадцать три… поправка, работайте сто двадцать два запятая три – Contact one two three… correction, contact one two two decimal three.
Чтобы узнать скорость снижения, следует сказать:
Сообщите скорость снижения – Report rate of descent.
Чтобы сообщить диспетчеру об уходе на второй круг, следует сказать:
Ухожу на второй круг – Going around.
Если экипаж просто говорит о том, что у него мало топлива, чтобы более определенно представлять ситуацию, следует сказать:
Сообщите остаток – Advise endurance.
В соответствиями с требованиями ИКАО существует целый ряд параметров, которые требуют подтверждения экипажем. К ним относится и тип захода.
Слову «да» в английской фразеологии соответствует “Affirm”.
Словосочетание “three sixty” уместно при выполнении разворота на 360 градусов. Если говорят о курсе, радиале, линии заданного пути, то каждая цифра произносится отдельно.
Курс 360 – Heading three six zero.
Линия заданного пути 360 – Track three six zero degrees*.
Радиал 360 – Radial three six zero.
Одно из самых распространенных и опасных нарушений правил радиообмена – игра с радиотелефонными позывными. Есть четкие правила произношения позывных, и их нарушение чревато серьезными осложнениями, что практика уже многократно и доказывала: назвал только цифры рейса без названия (позывного) авиакомпании – принял другой экипаж с созвучными цифрами в номере рейса; дал указание или информацию вообще в режиме диалога без позывного – может последовать полное заблуждение относительно того, от кого поступила или кому предназначалась данная фраза, прозвучавшая в эфире.
Особенности УВД и ведения связи в США
В США используются, хотя это и противоречит требованиям ИКАО, выражения:
Descend and maintain – в значении “descend to”;
Maintain – как в значении “descend to”, так и в значении “climb to”.
Посадка разрешается как воздушному судну, находящемуся первым в схеме захода, так и второму, третьему и т.д.
Экипажи и диспетчеры часто не придерживаются фразеологии, используя высокий темп, разговорную речь и сленг, что препятствует пониманию ситуации иностранными экипажами.
Мы часто слышим то, что хотели бы услышать
Бортинженер сказал, что диспетчер знает, что у них проблемы, хотя никто из членов экипажа не сообщал, что на борту мало топлива.
Диспетчер давал указание выдерживать скорость 160 узлов, экипаж подтвердил 150. Исправления не последовало. Либо это удовлетворило диспетчера, либо он услышал в подтверждении 160, а не 150.
Языковые тонкости
Диспетчер опускает предлог “by” – «на» в словосочетании «на столько-то узлов». Лучше этот предлог в таких случаях использовать.
В английском предлог “at” разделяет значения направления ветра и его силы. Другие предлоги не используются. Функцию разделителя может также выполнять слово “degrees”.
При изменении эшелонов опасно использовать предлог “to” с числительным без разделительного слова, поскольку он звучит, как цифра «2». В России (при УВД на английском языке) такими разделительными словами являются “flight level” и “height”, в странах, где схемы захода строятся на использовании давления, приведенного к уровню моря (QNH), – “flight level” и “altitude”.
Владение английским языком
Второй пилот вместо указания КВС заявить об аварийной ситуации смог только сказать, что на борту заканчивается топливо. После ухода на второй круг он не смог сообщить диспетчеру, что ситуация становится катастрофической. Это говорит об ограниченности языковых средств.
Из выписки можно сделать вывод, что КВС мог по-английски понимать только цифры, и то не всегда. Незнание английского, неспособность вести радиосвязь и понимать ее привели к тому, что КВС находился в заблуждении относительно информированности диспетчера о проблемах с топливом на борту. Практически КВС исполнял указания второго пилота, не всегда правильно переводившего то, что говорил диспетчер.
