Если у вас достаточный опыт полетов, то вы знаете, что иногда при ведении радиосвязи — даже на родном языке — происходят сбои. Не расслышал частоту, ответ был «забит» другим бортом, указание диспетчера принял не тот экипаж, которому оно предназначалось… Последствия бывают самыми разными: от быстрого восстановления после сбоя до катастроф с тяжелейшими последствиями — вспомните Тенерифе.
Многочисленные исследования в области ведения радиосвязи и собственный опыт помогают классифицировать такие сбои в шесть основных групп. Зная их, вы будете более внимательны в аналогичных ситуациях или задействуете меры по минимизации рисков возникновения сбоев в радиосвязи (но о них — в следующей статье). Итак:
Я слышу то, что ожидаю услышать
Сколько раз вы взлетали с одной и той же взлетно-посадочной полосы с одной и той же схемой выхода и получали одно и то же разрешение от диспетчера в отношении высоты? Заметили бы вы, если бы вам разрешили занимать более низкую высоту, чем обычно?
Мы можем думать, что всегда слушаем и всё правильно слышим, но база данных Системы отчетности по безопасности полетов НАСА (ASRS) говорит о другом. Пилоты неоднократно сообщали, что у них были случаи, когда они набирали высоту, бОльшую, чем та, которую на самом деле разрешил диспетчер. Другие пилоты признавались, что выполняли посадку не на ту ВПП, которая была разрешена в этот конкретный раз, а на ту, на которую садились перед этим постоянно.
Человеческий мозг предназначен для поиска закономерностей и автоматизации процессов мышления везде, где это возможно. Если вы долгое время получали одно и то же разрешение в отношении высоты, выполняли посадку на одну и ту же взлетно-посадочную полосу, либо подруливали к одному и тому же телетрапу, ваш мозг автоматически заполняет то, что он ожидает услышать. Вы оказываетесь не в состоянии отметить изменение в передаваемой вам информации.
Если вы диспетчер и прослушиваете подтверждение экипажем переданного вами указания, то бывает, что единственное неправильно подтвержденное пилотами значение «теряется» на фоне всех остальных подтвержденных правильно значений. Примеров таких проблем в базах данных по безопасности полетов предостаточно.
Строим предположения
Наверняка все знакомы с предупреждением о том, что при ведении связи нельзя строить предположения. Помню плакат, на котором капитан смотрит на второго пилота, второй пилот — на капитана, и оба одновременно спрашивают друг друга: «Что он сказал?» В таких ситуациях чаще «побеждает» тот, чье предположение звучит более убедительно — и основывается на предыдущем опыте (см. главу выше). Однако опыт исследовательской работы и личного участия в расследованиях авиационных происшествий говорит о том, что многие из возникающих проблем при ведении радиосвязи являются результатом неправильных предположений.
В случаях, когда передача несколько искажена, бывал ли у вас соблазн предположить, что именно сказал диспетчер? Если такие случаи бывали, то, скорее всего, ваше предположение снова базировалось на предыдущем, многократно закрепленном практикой, опыте. Другая ситуация: вы предположили, что диспетчер слышал вашу последнюю передачу, просто вы не получили ответа… Стоп! Это опасно! Иногда это смертельно опасно!
Языковой барьер
В усложненных условиях полета понять передачу диспетчера, чьим родным языком является английский, может быть довольно сложно. Или наоборот: представьте потенциальные проблемы общения с человеком, для которого английский является вторым языком. Либо общение двух неносителей языка с разным уровнем владения им… Сильный акцент, необычная интонация, возможные ошибки в грамматике и лексике могут сделать передачу абсолютно невозможной для понимания. Вспоминаю ситуацию, когда русскоязычный диспетчер уточнял у швейцарского экипажа, столкнулся ли тот с птицами или решение о возврате на аэродром вылета связано с другой проблемой. Диспетчер пытался передать английскими словами (не все из которых мог правильно выговорить) русский авиационный жаргон — «поймал птицу»: You catch bird? Помимо грамматических ошибок, диспетчер произносил слово «bird» как «bed» (кровать). Итог предсказуем: швейцарский экипаж не понял ничего, и диспетчеру помог российский пилот рейса, находившегося на той же частоте, владение английским у которого было лучше.
Кроме того, диспетчеры в разных странах могут использовать фразеологию, отличную от той, к которой вы привыкли (конечно же, имеется в виду стандартная фразеология ИКАО). Когда я преподавал курс для рейтеров и экзаменаторов в Испании, выяснилось, что у местных диспетчеров в ходу множественное число слова «traffic», то есть, «traffics» — по отношению к нескольким воздушным судам. Интересно, посчитали бы наши рейтеры это за глобальную грамматическую ошибку при прохождении теста? А вот диспетчер-англичанин, который участвовал в пробных тестах, проводившихся будущими рейтерами в Мадриде, сказал: «I had thee traffics on final».
Или пример местного жаргонизма: в том же Мадриде диспетчеры вместо слова «gate» используют «finger» (палец). И те пилоты, которые в Мадриде не в первый раз, это понимают, а тем, кто прилетает туда впервые, это может показаться странным, иногда потребуется переспрос.
Словесная диарея
Вы наверняка слышали пилотов, которые, показывая, что они не зря учились на курсах английского языка, используют слишком много слов в передаче, где хватило бы стандартной фразы. Остальные участники воздушного движения, особенно когда оно интенсивное, вынуждены нетерпеливо ждать своей очереди, чтобы передать необходимое сообщение.
Это — большой риск, потому что фактически канал связи на некоторое время становится бесполезным и создает непреодолимую помеху для ведения радиообмена экипажами других воздушных судов. Жаль, что такие люди не отсеиваются на стадии профотбора при поступлении в авиационное учебное заведение.
Словесный минимализм
По другую сторону описанного выше явления стоит словесный минимализм: пилот, не предоставляющий необходимую информацию, также является проблемой в связке «пилот — диспетчер — другие пилоты на частоте». Если вы не предоставляете соответствующую информацию, то диспетчеру приходится ее запрашивать у вас дополнительно, что увеличивает коэффициент занятости радиочастоты и рабочую нагрузку. Короче говоря, это риск, причем легко избегаемый.
Ошибки при использовании радиостанции
Ошибка при работе с радиостанцией как ничто другое выделяет вас как новичка в авиации. Работа не на той частоте, неправильное переключение микрофона для работы по самолетному переговорному устройству или для выхода в эфир, уменьшение громкости, отвлечение от прослушивания частоты, когда диспетчер уже неоднократно вас вызывал… Много лет назад один из проверяющих при подготовке к вылету из Шарджи зачитал карту проверок не по СПУ, а в эфир, чем сильно напряг местного диспетчера и другие экипажи — карта, она ведь не очень короткая. Зато проверил.
С.А. Мельниченко,
любитель авиационного английского
