Об одном методе повышения объективности оценки уровня владения авиационным английским языком

Николай Иванович Аникин, Советник Росавиации

Подготовка авиационных специалистов, в частности пилотов и диспетчеров, владеющих английским языком на четвертом уровне ИКАО, сопряжена с целом рядом проблем, еще не нашедших надлежащего решения. Одной из таких проблем является объективная оценка степени владения английским языком, даже с учетом того, что соответствующие тесты и порядок их прохождения прописаны в соответствующих документах ИКАО.

Дело в том, что процесс обучения английскому языку в большинстве случаев базируется на подразумевающихся по умолчанию исходных предпосылках, которые далеко не всегда соответствуют реальному положению дел.

Так подразумевается, что слушателей, которые должны владеть английским языком на четвертом уровне ИКАО, обучают преподаватели, сами владеющие языком не ниже пятого уровня, а те, кто назначают этих преподавателей или экзаменаторов и периодически проверяют их, владеют языком на шестом уровне, не говоря уже о тех, кто находятся еще на более высоких административных ступенях, связанных с организацией и реализацией этого процесса. Кроме того, подразумевается, что преподаватель, обучающий слушателей авиационному английскому языку (в данном случае, в части ведения радиообмена), имеет опыт работы в авиационных структурах, непосредственно относящихся к взаимодействию пилотов и диспетчеров УВД в реальных условиях, и сам хорошо (на основании практического опыта) представляет себе тот предмет, которому он обучает своих слушателей.

Другим важным аспектом этой проблемы является укоренившееся мнение о том, что уж своим родным русским языком слушатели владеют, по крайней мере, на два уровня выше, чем английским, владеть которым они, как известно, должны на четвертом уровне ИКАО. Подразумевается, что слушатели могут грамотно (с соблюдением норм грамматики русского языка) строить предложения так, чтобы не возникало двусмысленности, избегая при этом, по возможности, использования паронимов и омонимов. Такое требование, как хорошая дикция (не лишнее качество для пилотов и диспетчеров) вообще редко упоминается.

Нельзя также не отметить тот факт, что основным критерием правильности понимания пилотом и диспетчером информации (указания, команды и т. д.), поступившей на английском языке, является их адекватная реакция на эту информацию, т. е. предпринятие соответствующих действий. В этом случае опять, по умолчанию “предполагается“, что пилоты и диспетчеры точно знают, какие действия следует предпринимать при получении той или иной информации. При этом важно отметить, что проблемы непонимания или неправильного понимания пилотами и диспетчерами некоторых слов или даже выражений на английском языке (особенно при возникновении особых случаев в полете, когда зачастую имеет место непреднамеренное несоблюдение установленной фразеологии радиообмена) могут быть вызваны причинами, совсем не относящимися к владению авиационным английским языком. Практический опыт подсказывает, что во многих случаях (предполагая при этом, что пилот или диспетчер обладают “достаточным” словарным запасом для ведения переговоров вне установленной фразеологии радиообмена) причина непонимания (или неправильного непонимания) заключается в недостаточно высокой разборчивости речи в каналах связи “воздух – земля“.

В этой связи необходимо точно (желательно в количественном выражении) знать, когда проблема непонимания (или неправильного понимания) английской речи переходит из языковой плоскости в техническую и наоборот.

В первую очередь, для этого необходимо рассмотреть всю цепочку элементов из которых в самом общем случае состоит современный канал радиосвязи “воздух – земля“, работающий в диапазоне ОВЧ (118 – 136 Мгц). Первым элементом является головная гарнитура пилота, за которой в порядке очередности следуют: бортовая радиостанция, тракт распространения радиосигнала в атмосфере, наземная радиостанция, канал связи “земля – земля“, организуемый с использованием аппаратуры уплотнения по кабельным или другим линиям связи, система коммутации каналов речевой связи в центре УВД, аппаратура пульта диспетчера и диспетчерская гарнитура. При ведении связи в направлении “земля – воздух“ все происходит в обратном порядке.

Далее следует коснуться такого вопроса, как нормирование характеристик отдельных элементов этой цепи, имея при этом в виду, что сквозные характеристики всего канала радиосвязи “от гарнитуры пилота до диспетчерской гарнитуры“, которые в конечном счете и определяют разборчивость речи, не нормируются.

Характеристики гарнитуры пилота и диспетчерской гарнитуры определены в соответствующих технических условиях на эти изделия, согласованных с национальными авиационными властями. Требуемые характеристики бортовых и наземных радиостанций изложены в соответствующих положениях Приложения 10 к Чикагской конвенции. Характеристики каналов связи “земля – земля“ приведены в соответствующих документах Международного консультативного комитета по телефонии и телеграфии (МККТТ) Международного союза электросвязи (МСЭ). Характеристики коммутационных систем и диспетчерских пультов нормируются на национальном уровне, обычно в рамках требований, предъявляемых к автоматизированным системам управления воздушным движением (АС УВД).

Теоретически считается, что при соблюдении требований к характеристикам всех упомянутых выше последовательно соединенных в одну цепь элементов обеспечивается разборчивость речи, достаточная для ведения радиообмена между пилотами и диспетчерами, что имеет место только в идеальном случае. На практике же приходиться иметь дело с такими неприятными явлениями, как чрезмерное ослабление сигнала, флуктуация его уровня, уменьшение отношения сигнал/шум (что имеет место при ведении радиосвязи на предельных расстояниях, обычно на границе зоны ответственности), зашумление канала связи, искажения речевого сигнала, вызванные перемодуляцией, помехи от соседних каналов радиосвязи, обусловленные недостаточным географическим разнесением наземных радиостанций, недостаточное переходное затухание на ближнем и дальнем конце наземных каналов связи и т. д. В самом худшем варианте могут наблюдаться сразу несколько таких явлений одновременно. В этих условиях вопрос владения английским языком приобретает весьма абстрактный характер.

С той целью, чтобы объективно оценить степень владения пилотом или диспетчером английским языком на соответствующим уровне (на четвертом или выше) в реальных условиях, необходимо учитывать фактор разборчивости английской речи, обеспечиваемой современными каналами радиосвязи “земля – воздух“, описание которых приведено выше. Для этого в качестве дополнительного предлагается использовать метод так называемых (автором) “реверсивных“ артикуляционных испытаний.

При проведении обычных артикуляционных испытаний группы квалифицированных дикторов (на передающей стороне) и аудиторов (на приемной стороне) определяют степень разборчивости речи (звуковой, слоговой, словесной, смысловой и цифровой), обеспечиваемой заданным(ой) каналом (системой) связи. Такие испытания иногда проводятся при внедрении в эксплуатацию крупных автоматизированных систем УВД. По их результатам делается вывод о приемлемости (или неприемлемости) характеристик канала (системы) по критерию разборчивости речи.

При предлагаемом методе артикуляционных испытаний группа квалифицированных дикторов (на передающей стороне) по каналу связи с заданными характеристиками (моделирование которых не представляет проблем) работает вместе не с квалифицированными аудиторами (на приемной стороне), а испытуемыми слушателями (курсантами), уровень владения английским языком которых подлежит определению. По результатам проведения таких испытаний делается вывод о реально обеспечиваемой разборчивости речи с учетом фактора владения испытуемыми английским языком.

В том случае, когда квалифицированные аудиторы будут работать вместе не с квалифицированными дикторами, а испытуемыми слушателями (курсантами), появится возможность оценить такой аспект владения ими английским языком, как правильность произношения, что имеет немаловажное значение для разборчивости речи.

Безусловно, что предлагаемый метод только в некоторой степени дополняет нынешние методы оценки степени владения авиационным английским языком при ведении радиообмена. В связи с тем, что проведение любых артикуляционных испытаний сопряжено со значительными трудностями (подбор квалифицированных дикторов и аудиторов, составление артикуляционных таблиц, создание моделирующего стенда и т. д.), а также финансовыми и временными затратами, данный метод целесообразно использовать при проведении оценки степени владения авиационным английским языком применительно к репрезентативной выборке пилотов и диспетчеров, владеющих языком на различных уровнях.

Результаты таких испытаний позволят правильно расставить акценты при составлении программ обучения и методик оценки достигнутого уровня владения языком и внести в них, по мере необходимости соответствующие коррективы.

Н.И. Аникин,
Советник Росавиации