Поколение пилотов и диспетчеров со значительным профессиональным опытом хорошо знает, что слабое владение авиационным английским – потенциально опасно. Смертельно опасно.
Для более молодых авиационных профессионалов всё-таки напомню, что в тяжелейших катастрофах в Тенерифе (Канарские острова), в районе Нью-Йорка (США), Кали (Колумбия) и Нью-Дели (Индия) слабое владение английским языком стало одной из главных причин трагедий.
По оценкам Международной организации гражданской авиации, количество погибших из-за плохого английского к концу двадцатого века превысило 2000 человек. Ситуацию нужно было кардинально менять, и в ИКАО была создана Исследовательская группа по определению уровня владения языком (PRICE SG), которая разработала повышенные требования к нему и Шкалу ИКАО. С 2008 года требование к владению английским как минимум, на четвертом (рабочем) уровне по Шкале ИКАО стало общемировым стандартом и квалификационным требованием к пилотам, диспетчерам, а затем и к удаленным пилотам беспилотных воздушных судов. Но так было не всегда.
Сегодня трудно представить, что полвека назад диспетчеры управления воздушным движением вели связь с иностранными экипажами исключительно через переводчиков. Конечно, это было фактором опасности, потому что в небе каждая секунда на счету, и задержка при связи через посредника может сыграть роковую роль. А экипажи наши выполняли международные полеты с бортрадистами, которые владели английским несколько лучше, чем пилоты.
Как Достоевский помог советским диспетчерам
Событие же, произошедшее со мной в те годы, на всю жизнь изменило отношение к английскому. Я только перевелся из аэропорта «Хатанга» Полярного управления гражданской авиации в Северное управление гражданской авиации – ленинградский аэропорт «Шоссейная» (так раньше называлось Пулково) на должность диспетчера управления воздушным движением.
Ночное дежурство… Я – стажер. А дальше за диспетчерскими пультами – сплошь умудренные воздушные волки: дважды Герой генерал Е. Федоров, Герой Советского Союза В. Харитонов, тут же Константин Розенштейн, полковник, бывший командир истребительного полка. Они всю жизнь в авиации, в каких только переделках ни побывали!
Начало ночной смены, великолепная весенняя погода. Руководитель полетов Давыд Гудкович, в прошлом опытнейший пилот гражданской авиации, запрашивает Центральную диспетчерскую службу МГА: планируются ли этой ночью в Ленинград иностранные рейсы? Москва отвечает: нет, не планируются.
Такой ответ обрадовал дежурившую в смене переводчицу Валентину. Она тут же слезно запросилась домой: кажется, утюг не выключила, надо бы проверить, а то пожар… Ее отпускают с напутствием «одна нога там, а другая уже здесь». Валя мигом срывается на стоянку такси. «Мужу капут», – бросает кто-то из умудренных жизнью…
Неожиданный звонок из Москвы поверг всех в шок. «В Ленинград следует австрийский самолет с пассажирами. Он из-за тумана сделал два неудачных захода на посадку в Шереметьево и теперь ушел к вам. До Хельсинки ему не хватает топлива из-за встречного ветра». Вот так сюрприз! И, как назло, переводчица скрылась в известном направлении.
А тем временем австрийский лайнер, съедая остатки топлива, приближался к Ленинградской воздушной зоне. Командир судна по-английски о чем-то докладывал, да что толку, если на земле его не понимают. Руководитель полетов ответил по-военному четко: «Австрийский борт, работаем только по-русски, ваше удаление 100 км, снижение по расчету…» Ответа нет. Снова обмен сообщениями – и все тот же разговор глухого с немым. Запросили у дежурного офицера ПВО высоту полета. Самолет не снижается, летит на 9 тысячах метров.
Пройдя радиомаяк входного коридора, дисциплинированный капитан австрийского борта переходит на связь с диспетчером «Круга». Конечно, на английском. Тот дает условия захода на посадку четко, но на русском. Все понимают, как по-идиотски это выглядит, но странный диалог продолжается.
Метка самолета упорно перемещается по экрану радиолокатора к аэродрому. Когда до полосы остается 25 километров, в эфир вдруг прорывается голос на ломаном русском: «Ленинград, я австрийский самолет, следую к вам, дайте информацию, как садиться». «Ну, наконец-то по-нашенскому!» – выдыхает вся смена. «Австрийский борт, посадочный курс 279, правая коробочка, снижайтесь до 900 метров… пролет точки доложить». «Австриец» повторяет команду точно. Но через секунду-другую запрашивает: «Ленинград, пожалуйста, что такое правая «коробочка» и «доложить точку»? «Даем ему курсы и высоту без лишних слов», – скомандовал руководитель смены.
В общем, пришлось научиться понимать друг друга буквально на лету. И вот результат: через шесть минут реактивная «Каравелла» уже рулит за машиной сопровождения на стоянку перрона.
Все были безмерно счастливы: беда пронеслась мимо. А вскоре в зал управления влетела переводчица Валя. Вместе с руководителем полетов они встретили капитана «Каравеллы» – тот тоже радовался благополучному исходу и своей находчивости. Там, в небе, поняв, что дело пахнет керосином, причем горящим, он вышел в салон и спросил: «Кто знает русский язык?» Откликнулся австрийский аспирант, на общее счастье изучавший в МГУ философию Достоевского. Он, конечно же, не знал, что такое «коробочка» или «пролет точки». Но, по крайней мере, смог об этом спросить и понять ответ. Спасибо, Федор Михайлович, выручил!
Так дальше работать нельзя!
На следующий день я договорился с учительницей английского языка, готовившей ленинградские экипажи для международных полетов, и после каждой ночной смены учил авиационный английский. В последующем одним из первых получил допуск к управлению на английском языке, хотя еще пять лет переводчики работали в сменах для подстраховки.
Через много лет после того памятного «урока английского», теперь уже в должности начальника Главного управления воздушным движением МГА СССР, я пришел на доклад к министру. Свою цель – каждый авиадиспетчер должен уверенно владеть языком международного общения – подкрепил не только той давней личной историей, но и другими фактами. Вот они.
В сентябре 1978-го в небе близ Загреба столкнулись британский Trident 3B и DC-9 югославской авиакомпании. В условиях стресса диспетчер вместо английского перешел на хорватский… Вспомнил и крупнейшую на тот период за всю историю авиации катастрофу: на взлетно-посадочной полосе из-за неправильного английского в Тенерифе столкнулись два Боинга-747. А также 40-минутное нахождение Боинга-747 над Актюбинском из-за непонимания диспетчером английского языка – лайнеру пришлось вернуться в Дели…
Министр внимательно выслушал доклад, и вскоре появился приказ «О ежегодном обучении авиационному языку диспетчеров в Великобритании». При подписании приказа Министр поддержал нестандартный ход: направлять диспетчеров на футбольные турниры среди европейских центров управления воздушным движением. Соревнования – прекрасная разговорная практика. И это тоже стало дополнительной мотивацией для общения с западными коллегами.
Инициативы 80-х годов прошлого века не пропали даром: нынешнее поколение авиадиспетчеров в большинстве английский знает, без этого нынче управлять движением в небе нельзя.
О мотивациях положительных и отрицательных
Как известно, мотивация – это совокупность внутренних и внешних факторов, которые стимулируют желание и энергию человека на поддержание интереса и посвящение его определенной деятельности либо приложение усилий для достижения цели. В области изучения авиационного английского мотивация бывает как положительной («Я буду хорошо знать авиационный английский, чтобы чувствовать себя уверенно при любой ситуации – и стандартной, и аварийной»), так и отрицательной («Если я не сдам английский на четвертый уровень, меня не допустят к выполнению полетов / обслуживанию воздушного движения»).
Те, у кого мотивация положительная, действительно добиваются впечатляющих результатов в изучении английского. Те, у кого мотивация отрицательная, пытаются искать не совсем легальные способы получения сертификата с искомым уровнем владения языком. И, к сожалению, чаще всего находят.
Но я уверен: если ты за штурвалом воздушного суда или за пультом управления воздушным движением – учи английский, ибо это по-прежнему серьезный фактор опасности в авиации.
Разумеется, мотивация у каждого своя. И одним их главных мотиваторов в жизни, как известно, является любовь, пусть даже платоническая.
Будучи курсантом Ульяновской школы высшей летной подготовки, каждую субботу будущая строгая учительница английского языка, студентка четвертого курса Педагогического института, занималась со мной (в школе был немецкий) по общему языку. Возникшие между нами добрые отношения привели к тому, что она вскоре увлеклась авиацией, а я не имел проблем ни в ведении связи, ни, позднее, в общении на английском по широкому спектру вопросов с зарубежными коллегами.
В качестве учебника мы использовали, наверное, самый первый выпуск «Учебного пособия по английскому языку для летного и диспетчерского состава гражданской авиации», авторами которого были Р.Ф. Гобанова, Р.И. Доктор, В.К. Жилина, А.В. Штакина и А.К. Юргелайтис. В то время публикация этого учебника стала главным ориентиром в изучении фразеологии радиотелефонной связи для пилотов и диспетчеров, – и оставался им в течение трех-четырех десятилетий.
Мотивация «как в Польше»
Мой коллега, бывший руководитель Департамента управления воздушным движением Польши, как-то рассказывал мне о «внешней» мотивации к изучению английского среди польских диспетчеров.
В 1981 году в США произошла самая крупная в мире забастовка авиадиспетчеров. Профсоюз авиадиспетчеров, не удовлетворенный предложением правительства о повышении заработной платы, жаждал дальнейших уступок и объявил общенациональную забастовку. Президент США Рональд Рейган потребовал от диспетчеров немедленно выйти на работу, а когда они не подчинились, после целой ночи консультаций с Председателем Верховного Суда наутро уволил 11,300 человек, частично заменив их «штрейкбрехерами» и военными диспетчерами.
Учитывая угрозу столкновений воздушных судов из-за низкого профессионализма военных диспетчеров, Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) обратилось к миру с предложением о замене отсутствующих американских диспетчеров высокопрофессиональными диспетчерами из других стран с отличным знанием английского языка.
Диспетчеры Польской Народной Республики, проявив огромное рвение к изучению английского языка, заняв у родственников деньги на обучение у частных преподавателей, настойчиво и в кратчайшие сроки «грызли» английский. Впоследствии многие из них прошли в FAA конкурс, получили работу и гражданство США.
Это была так называемая экстринсивная (внешняя) мотивация, основанная на внешних стимулах, обстоятельствах и условиях жизни. Непростые тогда были времена в Польской Народной Республике: нарастало недовольство населения из-за коррупции, волна забастовок не стихала, экономика страны агонизировала, и страна оказалась на грани голода, а в 1981 году было введено военное положение. Поэтому диспетчеры, у которых были способности к английскому и высокий профессиональный уровень, воспользовались возможностью, чтобы качественно улучшить свою жизнь.
Внутренняя мотивация – из личного опыта
В 1990 году мне довелось быть руководителем перелета шести Як-18Т и одного Ан-2 (https://aviasafety.ru/10910/) Федерации любителей авиации и ДОСААФ по маршруту Москва/аэродром Тушино – Сиэтл/Боинг Филд (США) через Берингов пролив, Аляску, Канаду и обратно.
В этом случае «сработала» интринсивная (внутренняя) мотивация – группа мотивов, исходящих из внутренних потребностей, интересов человека. Все внутреннее осознается человеком как «порыв души», т. к. исходит из его личностных особенностей: склада характера, склонностей и т. д.
Перед вылетом из Бухты Провидения перед пересечением госграницы и Берингова пролива я вынужден был пересесть в кресло второго пилота и вести связь на территории США и Канады. Иногда приходилось «болтаться» в зоне ожидания, чтобы обеспечить посадку группы «немых» Як-18Т и вести связь за них. Взлетали с ВВП группой: сначала Ан-2, а за ним Яки.
Волнение ощущалось, только при первой связи с пунктами УВД США: затем, когда я понял, что я понимаю их, а они меня – оно исчезло. Хотя это было непростое дело: очень быстрый радиообмен, полетно-информационное обслуживание на некоторых аэродромах, заставляющее постоянно информировать другие экипажи о своем местонахождении, перевод атмосферного давления из дюймов в миллибары и миллиметры ртутного столба, скорость из узлов в километры в час и т.д.
Произведя на обратном пути посадку на аэродроме Бухта Провидения после пересечения Берингова пролива и вновь пересев в кресло Як-18Т, я оценил свое юношеское решение в отношении изучения английского: прав оказался молодой диспетчер УВД первого класса Ленинградского международного аэродрома Шоссейная/Пулково, проработавшего затем на всех пунктах управления воздушным движением более 10 лет!
И, разумеется, я с благодарностью и теплотой вспомнил мою строгую учительницу из Ульяновского пединститута и первый учебник для летного и диспетчерского состава гражданской авиации Р.Ф. Гобановой и ее коллег, зачитанный мною когда-то до дыр.
Мотивация, подкрепленная учебными материалами
Недавно на портале AeroEnglish.ru я приобрел обучающий курс «Aviation English for Radiotelephony», разработанный известными высокопрофессиональными российскими авторами – Н.П. и С.А. Мельниченко, и по оглавлению понял, как сильно изменился авиационный английский за те несколько десятилетий, которые прошли со времени освоения моего первого учебника. Курс знакомит, в том числе с радиообменом при таких обстоятельствах, которых раньше просто не существовало: это и ослепление лазером, и срабатывание TCAS, и буйные пассажиры, и встречи с НЛО… Сорок пять обширных тем, без которых современная гражданская авиация просто не может существовать.
Я поражен проделанной авторами колоссальной работой, полсотней аудиотекстов, начитанных носителями языка, а также реальными аудиозаписями радиообмена в нестандартных ситуациях.
Интересное наблюдение в условиях пандемии: курс составлен таким образом, что его можно одинаково успешно использовать для самостоятельных занятий, при дистанционном обучении, а также в классическом формате – при занятиях в аудитории с преподавателем.
Для меня он стал не только ценным источником реального радиообмена в нестандартных ситуациях, но и очень полезным делом для активизации «триггерных ячеек мозга» в постковидный период снижения функции памяти. Выполняя рекомендации создателей учебного курса: «Секрет успеха – постоянство в достижении цели!», я с удовольствием выделяю время для языковой тренировки и выявления неполноты моих знаний.
Курс высоко оценен зарубежными профессионалами в авиационном английском, в том числе Элизабет Мэтьюз – секретарем упоминавшейся выше Исследовательской группы ИКАО по определению требований к владению языком. Она также известна как автор многих учебных материалов для стран Юго-восточной Азии и Латинской Америки. Высокая оценка независимого авиационного лингвиста может говорить о том, что «Aviation English for Radiotelephony», скорее всего, для многих авиаторов на долгие годы может стать таким же источником новых знаний, каким в свое время для меня стал мой первый учебник.
Мотивация как осуществление мечты
Не так давно я неожиданно обнаружил наметившееся желание души слетать на свое восьмидесятилетие в Австралию на модернизированном Ан-2 «Русская Арктика».
Теперь буду надеяться на положительное решение Создателя! И за свой английский я теперь спокоен…
В.Г. Шелковников,
президент МКАА “Безопасность полетов”
