Использование английского языка при выполнении и обслуживании международных полетов не только тесно связано с вопросами человеческого фактора, но и составляет их основную часть. К концу прошлого века стало понятно, что существовавшее на тот момент требование к владению стандартной фразеологией ИКАО способно обеспечить безопасное выполнение полета только в рутинных ситуациях и для очень ограниченного количества нестандартных условий, которые регулировались той же стандартной фразеологией.
К концу девяностых годов в авиационных происшествиях, одной из причин которых было недостаточное владение английским языком, погибло, по оценкам ИКАО, около 2000 человек. В начале этого века Международная организация гражданской авиации разработала новые – усиленные – стандарты к владению языком, используемым при управлении международным воздушным движением. Сегодня эти стандартны хорошо известны: минимальным уровнем владения общим языком в авиационном контексте является четвертый (или рабочий) уровень по шестиуровневой Шкале ИКАО.
Тем не менее, на фоне быстро прогрессирующих авиационных технологий язык остается довольно ненадежным средством общения и в стандартных, и в усложненных ситуациях. Изучение доступных российских и зарубежных баз данных по безопасности полетов, сотни часов аудиозаписей реального радиообмена, личный опыт участия в расследованиях происшествий и инцидентов, анализ ведения радиосвязи на английском языке в российских организациях по ОрВД и авиакомпаниях позволяет идентифицировать «узкие места» в ситуациях, когда недостаточное владение фразеологией и авиационным языком стало причиной или сопутствующим фактором происшествия или инцидента.
Как известно, Шкала ИКАО определяет уровень владения языком по шести оцениваемым элементам:
• Акцент и произношение;
• Грамматические структуры;
• Словарный запас;
• Беглость речи;
• Понимание;
• Общение.
Шкала ИКАО может быть использована для оценки неудовлетворительного владения фразеологией: проблемы с произношением цифр, букв и других лексических единиц стандартной фразеологии, частые паузы или излишне высокий темп речи, непонимание стандартного радиообмена, неспособность вести диалог – всё это должно быть учтено при анализе сбоев в коммуникации на английском языке.
Но вот фразеология по своим признакам (ограниченное использование некоторых простых, заученных наизусть грамматических конструкций, ограниченный словарный запас, способность произносить только короткие, заученные наизусть фразы, понимание отдельных заученных фраз, когда общение ограничивается простым обменом обычной информации), даже при хорошем владении ею, оценена по Шкале ИКАО быть не может, поскольку приведенные в скобках характеристики являются описанием владения языком на втором уровне по Шкале ИКАО, чего явно недостаточно.
Интересно, кстати, как определяется уровень владения языком в тестах, практически полностью состоящих из примеров из фразеологии радиообмена? Но вернемся к шести оцениваемым элементам и посмотрим, каким образом применительно к ним можно классифицировать сбои в ведении связи на английском языке.
1. Акцент и произношение
Один из самых сложных для оценки элементов. Рейтеры, чей родной язык зачастую совпадает с родным языком тестируемого, не замечают или «прощают» явные ошибки в произношении, поскольку эти ошибки интуитивно понятны рейтерам. Представить же себя в роли человека, не владеющего родным языком, довольно сложно, – практически невозможно.
Пример 1.
Около десяти лет назад при вылете с одного из российских аэродромов экипаж зарубежной авиакомпании сообщил о том, что он столкнулся с птицами (MAYDAY MAYDAY MAYDAY, birdstrike). Диспетчер с первого раза не понял экипаж, со второго начал догадываться и попытался уточнить на ломаном английском (you catch er bet?). Сказано это было и с серьезной грамматической ошибкой, и с глобальной ошибкой в произношении (слово bird – «птица» было произнесено как bet – «пари, спор»), и с использованием русского слэнга («поймать птиц», чего в английском нет), который диспетчер без сомнений пытался перевести на английский, и со звуком «ээ», являющимся в речи индикатором неуверенности. В итоге – закономерная просьба экипажа повторить, а затем помощь российского экипажа, работавшего на той же частоте, в переводе сообщений пилота на русский язык.
2. Грамматические структуры
a. Неточная грамматика может исказить смысл передаваемого сообщения.
Пример 2.
Во время теста на определение уровня владения языком экзаменуемый вместо “pilots requested fuel dumping” (пилоты запросили слить топливо) сказал “pilots were requested fuel dumping” (пилотов запросили слить топливо) – глобальная ошибка, которая меняет смысл высказывания на противоположный.
b. Сложная грамматика может затруднить понимание слушателем.
Пример 3.
В 2007 году пилоты восточноевропейской авиакомпании при вылете с аэродрома в стране носителей английского языка оказались в сложной ситуации из-за отказа системы управления полетом и потеряли ориентировку. Диспетчер не упростил серьезную задачу, которую в условиях облачности пытался решить экипаж, и использовал в своих сообщениях довольно сложные грамматические конструкции (например,: “… you seem to be tracking to the west…” – «похоже, что вы следуете на запад»).
3. Словарный запас
a. Неточное использование стандартной фразеологии ИКАО
Неточности в использовании стандартной фразеологии ИКАО многочисленны. Они настолько часты, что некоторые начинают сомневаться – где стандарт, а где «отсебятина». Будьте уверены, что сейчас, когда вы читаете эту статью, фразеология ИКАО используется с неточностями и у нас, и за рубежом, в том числе, в англоязычных странах.
Пример 4.
Известно, что в радиообмене слово “take-off” (взлёт) используется только в двух случаях: “Cleared for take-off” (Взлёт разрешаю) и “Cancel take-off” (Прекратите взлёт). Во всех других случаях используется слово “departure” (вылет).
В 2008 году на одном из крупных аэродромов в Юго-восточной Азии в условиях ограниченной видимости самолет Boeing 747 находился на предварительном старте ВПП 01 правой, в то время как другой самолет, MD-90, только что выполнил посадку на эту полосу и еще находился на ней. Диспетчер разрешил экипажу Boeing 747 занять исполнительный старт и ждать, что экипаж подтвердил и выполнил. Тем временем экипаж MD-90 остановился на ВПП, пытаясь рассмотреть маршрут руления, и возобновил движение только через 13 секунд.
Диспетчер в это время сообщил экипажу Boeing 747: “Expect immediate take-off, traffic landing roll and inbound traffic 6 miles” (Ожидайте немедленный взлет, борт на послепосадочном пробеге и борт на прилет в 6 милях». На что экипаж Boeing 747 ответил “Roger” (Вас понял) и добавил свой позывной.
Через несколько секунд Boeing 747 начал разбег, который, к счастью, был замечен диспетчером. Сразу же последовало указание немедленно остановиться, а следовавший на посадку самолет был направлен на второй круг.
b. Несоблюдение стандартной фразеологии ИКАО
Пример 5.
В 2014 году в аэропорту одной из англоязычных стран диспетчер в условиях ограниченной видимости давал указания в отношении вылета санитарному вертолету и, в частности, сообщил экипажу, что на ВПП 25, около которой находился вертолет, вскоре выполнит посадку самолет А300. Далее диспетчер начал фразу словами “While we wait” (Пока мы ждем), которая была понята экипажем вертолета как “Line up and wait” (Занимайте исполнительный и ждите).
Экипаж вертолета вырулил на ВПП, в то время как А300 совершил на нее посадку. Самолет остановился в 70 метрах от вертолета.
c. Использование слэнга или идиоматических выражений.
Наглядный случай такого использования приведен в Примере 1.
d. Неадекватное владение общим английским языком в авиационном контексте.
Это бомба замедленного действия в тех случаях, когда пилот или диспетчер либо получил «заветный» четвертый уровень незаконным путем, либо его уровень владения был определен ошибочно, в сторону его завышения.
Несколько примеров неадекватного уровня владения английским были нами проанализированы в недавнем прошлом, но мы не имеем права публиковать информацию о них, поскольку расследование этих событий еще не завершено официальными следственными органами.
e. Омофоны (их также называют фонетическими омонимами: это слова, которые звучат одинаково, но пишутся по-разному)
Пример 6.
Известнейший случай, произошедший при выполнении захода на посадку в столице одного из государств Юго-Восточной Азии.
В 1989 году экипаж транспортного самолета Boeing 747 выполнял заход по ОПРС, во время которого диспетчер дал указание “… descend two four zero zero” (снижайтесь 2400), которое было воспринято экипажем как “descend to four zero zero” (снижайтесь 400). Самолет снизился ниже минимальной безопасной высоты сектора, которая как раз и составляла 2400 футов, и столкнулся с холмом на высоте 600 футов.
f. Двусмысленность.
Пример 7.
В октябре 2003 года в ежемесячном выпуске CALLBACK Системы добровольных конфиденциальных сообщений по безопасности полетов NASA было приведено следующее анонимизированное сообщение:
После того как находившемуся на предпосадочной прямой самолету диспетчер разрешил посадку на ВПП 24, и экипаж правильно подтвердил полученное разрешения, диспетчер спросил: “Can you make Runway 15 Left?” (А на 15 левую сможете?), пилот подтвердил, что сможет, предпринял маневр по перестроению и выполнил посадку на ВПП 15 левую. Однако диспетчер имел в виду, сможет ли пилот освободить ВПП 24 по ВПП 15 левой – по первому возможному после посадки для освобождения ВПП 24 повороту налево.
4. Беглость речи
a. Слишком высокий темп речи.
Вы наверняка помните, как А320 авиакомпании American Airlines после выполнения взлета столкнулся со стаей гусей, потерял тягу двигателей и выполнил посадку на воду. Многие анализировали эту ситуацию с различных аспектов безопасности полетов. Мы же в своем анализе обратились к радиосвязи и установили, что первые два срочных сообщения экипажа диспетчером поняты не были – ситуацию прояснил экипаж другой авиакомпании, находившийся на той же частоте.
Измерив темп речи пилота, который превышал 275 слов в минуту и в первом, и во втором сообщении, стала понятна причина такого непонимания: слишком высокий темп речи.
Ученые, исследовавшие влияние темпа речи на понимание, установили, что 275 слов в минуту – это пороговое значение, при превышении которого понимание прекращается. И касается это случаев, когда с обеих сторон – носители языка. Трудно представить, как бы развивались события, если бы такая ситуация произошла в стране, в которой английский не является родным.
b. Слишком медленный темп речи.
Слишком медленный темп речи, вызванный неуверенностью в грамматике, поиском слов и т.п., препятствует нормальной работе диспетчера с другими воздушными судами, находящимися на данной частоте.
c. Сбивчивость мешает пониманию.
Человек начинает предложение, останавливается, начинает другое, третье; использует одно слово, затем заменяет его другим; между короткими фразами – паузы; часто всё это сопровождается выражающими неуверенность звуками «ааа», «эээ», «ммм» (кстати, никогда эти звуки в выписках радиообмена не фиксируются. Почему? Теряется важный фактор, который бы помог работать с выпиской авиационному психологу).
5. Понимание
Как известно, понимание зависит от первых четырех элементов языка: и акцента с произношением, и грамматических структур, и словарного запаса, и беглости речи. Не бывает по пониманию уровень выше, чем по предыдущим элементам. Если такой разброд в оценках случается, то у теста и/или у рейтеров, работающих с ним – большие проблемы. Жаль, если этого не понимают те, кто руководит администрированием тестов. Если же они понимают, но продолжают ставить оценки по пониманию выше уровнем, чем по предыдущим элементам, – то дело совсем плохо.
6. Общение
Аналогично с Пониманием, Общение не может быть выше оценок по первым четырем элементам.
Язык (и тем более, неродной) оказывает не всегда заметное, но все же значительное влияние на безопасность полетов, играя свою роль в сложной цепочке событий, которую трудно обнаружить, но которая может создавать почву, на которой возникнут другие ошибки. Например, пилоты или диспетчеры, которые говорят на английском как на иностранном, могут испытывать опасения по поводу своего реального уровня владения и подсознательно стремятся избегать действий, которые потребовали бы дополнительных или нестандартных коммуникаций на английском языке.
Пример 8.
Не так давно диспетчер, для которого английский является иностранным, при следовании двух воздушных судов на смежных эшелонах в попутном направлении (для их экипажей английский также не был родным) в сторону границы, где должно было произойти изменение системы эшелонирования с футовой на метровую, пассивно наблюдал за ситуацией, хотя имел возможность развести находившиеся в одной точке метки, используя процедуру смещения (Offset). Однако это предпринято не было, и в результате наложения на развитие ситуации проблем, связанных с человеческим фактором, диспетчер не услышал неправильно подтвержденную экипажем высоту и не поправил его. В результате два воздушных судна, находившиеся на разных частотах, в разных диспетчерских центрах и работавшие на разных языках, следовали на одинаковой высоте во встречных направлениях.
Без анализа авиационного психолога не будем утверждать, что причиной сближения стала неуверенность в своем уровне владения языком и нежелание встретиться с ситуацией, в которой пришлось бы отвечать на вопросы экипажа, которые еще необходимо было понять. Но факт налицо: вне зависимости от основной причины события английский язык создал для его развития определенную почву.
После затянувшегося, но необходимого предисловия, мы подошли к основной теме статьи: достаточна ли лингвистическая подготовка специалистов, участвующих в расследовании авиационных инцидентов. Как и много лет назад она, к сожалению, ограничивается переносом аудиозаписи в текст и его переводом. Это тоже немало, но все-таки недостаточно.
При выполнении транскрипций (выписок) в целях проведения их анализов необходимо указывать время начала и окончания каждого сообщения, поскольку это помогает установить, вроде бы, мелкие детали, которые на самом деле могут оказаться важными при расследовании (мгновенный ответ или неожиданная пауза, высокий или замедленный темп речи и т.п.). Необходимо фиксировать звуки, выражающие неуверенность говорящего (ааа, ммм, эээ…), все цифры следует писать прописью (иначе непонятно, что на самом деле было произнесено: ten или one zero).
Ну и, конечно, выписка должна как можно более точно соответствовать тому, что было произнесено. Иначе ее следовало бы назвать не «выпиской», а «изложением сказанного». В выписке, сделанной при расследовании упомянутого в Примере 8 события, таких нестыковок немало. Не раскрывая действующих лиц и исполнителей, приведем лишь некоторые «нестыковки» (выделены жирным шрифтом):
Опустим несколько аналогичных замечаний, но приведем две ключевые фразы, одна из которых – неправильное подтверждение высоты экипажем, которое не расслышал диспетчер. И в них есть замечания к качеству производства выписки:
Никакого анализа по результатам изучения выписки не приводится. А ведь, наверное, полезно было бы отметить случаи неправильного использования фразеологии ИКАО, но этого не сделано. Поэтому до руководителя службы вряд ли кто-то довел информацию о том, что диспетчер довольно вольно изменяет то, что по сути своей неизменяемо – а потому и называется «стандартной» фразеологией.
А дальше следовало бы установить причины такого вольного обращения с фразеологией, чтобы, как учит ИКАО, предотвратить возможное повторение аналогичных ситуаций в будущем. Однако ответов на вопросы не нашлось по простой причине: эти вопросы не были поставлены. Позволим себе привести только некоторые из них:
• Касается ли неправильное использование фразеологии только конкретного диспетчера, либо это присуще и остальным?
• Если этим грешат и другие диспетчеры, то в чем причина: это проблемы с обучающей программой? Это проблемы с преподавателем?
• Какие шаги должны быть предприняты, чтобы исправить ситуацию? И т.п.
Настоятельное предложение: как и в случае с авиационными происшествиями, необходимо включать в комиссию по расследованию авиационных инцидентов профессиональных авиационных лингвистов, которые смогут и качественно сделать выписку реального радиообмена, и провести ее детальный анализ, и поставить соответствующие вопросы, и постараться дать на них ответы и предложить свои рекомендации по исправлению ситуации.
Возможно, тогда у руководителей разного уровня возникнет понимание, что использование английского языка, его роль в радиообмене и влияние на безопасность полетов всегда лежат в сфере вопросов по человеческому фактору. Опытный авиационный лингвист поможет выявлять и анализировать языковые факторы в авиационных происшествиях и инцидентах. Хотелось бы, чтобы вместе с этим и вся российская авиационная отрасль поняла значимость авиационного английского языка, фразеологии радиообмена, их изучения и тестирования.
И соблюдения, конечно.
С.А. Мельниченко,
генеральный директор МКАА “Безопасность полетов”
